ジョバンニ・トリア経済大臣が「TAVは終わった」と繰り返したとしても、リーグはディチョッティ事件でリーダーのマッテオ・サルビーニを救出するためファイブスターズに誓約を払い、事実上延期を受け入れるTAVに頭を下げる。 これは、反対派と北の起業家を解き放ち、イタリアをさらに別の国際的な悪い人物にさらし、多大な費用がかかるリスクを冒している、下院の政府多数派によって昨日提出された動議の要点です.
しかし、議会の動きを超えて、説得力がなく、議論を引き起こし続けているのは、Tavに関するポンティ閣僚委員会の費用便益分析です. 方法やメリットに疑問が多すぎる。 しかし、現状はどうなっているのか、Assonime のゼネラル マネージャーであるステファノ ミコッシ氏のような独立したエコノミストはどのように見ているのでしょうか。 まず、オンラインが彼に尋ねました。 これが彼の答えです。
Micossi 博士、TAV では、費用便益分析と反論分析の間に激しい衝突があります。 経済学者として、あなたはどう思いますか？
「私は非専門家として、TAV に関する公の議論について私が残したものを要約しようとしています。トニネリ大臣は、有名な反 TAV であるマルコ・ポンティ教授と、輸送に関するコンサルタント会社と、まったく反対の結論を出した少数派レポートを発表したアウトサイダー。 Corsera に関する編集上のコメントは、prof の専門的な正しさに影を落としています。 そのコメントによると、ポンティは、彼がコンサルタントだったものを除いて、すべての高速道路工事に反対しています. 現在、トニネッリが彼を解任したいという噂が囁かれている。 さらに、分析は、対処するのが普通だったであろう欧州委員会の以前の研究について言及していません。」
ポンティ委員会の（大多数の）分析は、大胆なアクロバットを行っているように見えます。その結論を納得させられない理由は何ですか?
「委員会は、フランスの納税者にかかる費用も費用に含めています。 フランスの部分を取り除くと、作業の見積もりコストは半分以下になります。 それは道路から鉄道への交通の移行を「負の外部性」として扱い、高速道路の通行料とガソリン消費の減少による物品税の推定低下を作業コストに帰する。 これらのコストも削除すると、残高はゼロに近づきます。 私が間違っていなければ、少なくとも政府の輸送計画には、鉄道と海上交通を支持して道路交通を減らすという目標が含まれています。 トラフィックが一定であるという根本的な仮定を共有するのは困難です。
彼はこの作品の耐用年数を 40 年と見積もっていますが、これはほとんどの人にとってかなり短いように思われ、かなり高い割引率を使用しています。 不利でない仮定の全体的な影響は小さいかもしれませんが、正味コストは確実に低下します。 最も重要なことは、これは非常に控えめな交通量の見積もりに基づいていることです。多くの人が、現在使用されているフレジュス パスを通過する鉄道の交通量が少ない理由の 30 つは、急な勾配 (上り) を特徴とする別のパスの好ましくない特性によるものだと考えています。から XNUMX% まで)、列車の範囲を制限します。 この計算には、仕事を断念することによる経済的コスト、議会が投票した国際条約に違反し、欧州委員会との約束に違反することによる我が国の評判のコストは除外されています。
