हमारे देश में रेलवे निवेश पर बहस अब एजेंडे में है और केंद्र में हम इस दुविधा को पाते हैं कि बुनियादी ढांचे से विकास होता है या इसके विपरीत। पहले का एक प्रदर्शन उच्च गति है। जैसा कि द्वारा पुष्टि की गई है फेडेरिको II यूनिवर्सिटी ऑफ नेपल्स के अध्ययन के अनुसार, Tav सर्किट से बाहर किए गए शहर उन शहरों की तुलना में कम बढ़ रहे हैं जो अंदर हैं. यह ठीक इसी कारण से है कि स्थानीय अधिकारी और व्यवसाय "अपनी आवाज उठा रहे हैं" ताकि हाई-स्पीड ट्रेनों तक भी पहुंचा जा सके।
परिणामों को देखते हुए, हाई-स्पीड स्टेशनों वाले शहरों में एक देखा गया है 10 से 2008 तक जीडीपी में 2018% की वृद्धि, इस सेवा के बिना प्रांतों में 3% की तुलना में. पर्यावरण का जिक्र नहीं है, जिसके अनुसार हवाई, सड़क और पारंपरिक रेल यातायात में काफी कमी आई है।
हाई-स्पीड ट्रेन में एक वर्ष में 40 मिलियन यात्री होते हैं, यदि आप उस 6,5 मिलियन के बारे में सोचते हैं जो एक दशक पहले शुरू हुई थी। हाई स्पीड ट्रेन सर्किट के बाहर के शहरों को जोड़ने का प्रबंधन करके, उनकी वृद्धि को बढ़ाने के लिए, वर्तमान में प्रति वर्ष 10 मिलियन से अधिक यात्रियों को जोड़ा जा सकता है। कई परियोजनाएं चल रही हैं, लेकिन सबसे पहले रेगियो कैलाब्रिया, बारी और लेसे, पलेर्मो-कैटेनिया-मेसीना, एंकोना, पेस्कारा, जेनोआ और ट्राएस्टे के लिए ट्रेनों को मजबूत किया जाना चाहिए.
अंत में, किए गए वादों के वर्षों के बाद और फिर एपुलियन शहर में टूट जाने के बाद, एक ट्रेन मार्च के लिए ट्रेनीतालिया द्वारा शुरू की गई नेपल्स की ओर जाती है। सिसिली में, 2028 तक, कैटेनिया-पलेर्मो सेक्शन (लगभग एक घंटे) और कैटेनिया-मेसीना (लगभग 25 मिनट) दोनों के लिए 6 बिलियन की कुल लागत के लिए यात्रा समय कम हो जाएगा। दूसरी ओर, जेनोआ-मिलान के संबंध में, तीसरे क्रॉसिंग पॉइंट के साथ कमी 2023 तक एक घंटे के हिसाब से महत्वपूर्ण होगी।
सालेर्नो-रेगियो कैलाब्रिया की स्थिति बहुत अधिक जटिल है, यह देखते हुए कि केवल गति बढ़ाने के लिए 3 बिलियन की आवश्यकता होगी, लेकिन इस समय 780 मिलियन से अधिक उपलब्ध नहीं हैं। वेनिस से ट्राएस्टे तक, हाई स्पीड परियोजना के परित्याग को देखते हुए, जिसके कार्यान्वयन के लिए दो दशकों की आवश्यकता होगी, 1,8 बिलियन मूल्य के एक त्वरित हस्तक्षेप की योजना बनाई गई है, ताकि समय को 50% तक कम किया जा सके। एड्रियाटिक लाइन पर भी महत्वपूर्ण बचत, बोलोग्ना और बारी के बीच 40 मिनट और लेसे के लिए एक घंटा। रोम-पेस्कारा के लिए भी कम समस्याएं नहीं हैं, यह देखते हुए कि इसमें यातायात को गति देने और क्षमता बढ़ाने के लिए धन की कमी है।
ये अवसंरचनात्मक और तकनीकी हस्तक्षेप हैं 27 बिलियन के मूल्य के लिए, जिनमें से एक बड़ा हिस्सा पहले से ही उपलब्ध है, यात्रा के समय को कम करने और साथ ही ट्रेनों की पारगमन क्षमता बढ़ाने के उद्देश्य से, ताकि मध्यवर्ती स्टॉप और अत्यधिक लंबी समय सारिणी को कम किया जा सके।
Il दक्षिणी इटली के लिए निवेश योजना यह भी मुख्य विषयों में से एक था जिसे एफएस इटालियन के सीईओ जियानफ्रेंको बैटिस्टी ने यूरोपीय संसद के अध्यक्ष डेविड सासोली, अर्थव्यवस्था के लिए यूरोपीय आयुक्त पाओलो जेंटिलोनी और परिवहन के प्रतिनिधियों के साथ ब्रसेल्स में आयोजित बैठकों के दौरान संबोधित किया था। यूरोपीय संसद का आयोग।
हालाँकि, बत्तीसी नहीं भूले हैं वे परियोजनाएं जो एफएस सीमा पार चला रहा है। वास्तव में, बैठकों के दौरान, एफएस इटालियन के फ्रेंच और स्पैनिश हाई-स्पीड रेलवे में प्रवेश के लिए प्रारंभिक गतिविधियों की योजना, भविष्य के अंग्रेजी हाई-स्पीड नेटवर्क के संचालन के लिए नई पहल और ट्रांस-यूरोपीय नेटवर्क में संशोधन का नाम पुराने महाद्वीप के नेटवर्क में देश का अधिक से अधिक एकीकरण।
दिलचस्प लेख के लिए धन्यवाद।
ट्रेन के मलबे की लोदी लाइन को मुक्त करने और रेलवे यातायात को बहाल करने में दो सप्ताह लग गए। यदि दुर्घटना के कारणों का पता लगाने में न्यायपालिका को इतना समय लगा, तो पूरे नेटवर्क की सुरक्षा सवालों के घेरे में है। क्या ट्रैक डायग्नोस्टिक ट्रेन को कुछ नहीं मिला?
अंत में, उपकरण वही हैं जो वियरेगियो, पियोल्टेलो और पुगलिया के मानव बलिदानों से नहीं बचे हैं।
बधाई
मार्को डी एंटोनी रत्ती