Chroniques ferroviaires et points d'interrogation. Trenitalia annule (effectivement) les liaisons nocturnes entre le nord et le sud de la péninsule. Ils ne sont pas rentables, soutient-il. Mais surtout, personne ne les utilise. Cependant – toujours de source officielle – les liens avec les nuitées à l'étranger demeurent. Et déjà là il y aurait des discussions, car pour un Milan-Paris simple et somme toute court avec une arrivée tôt le matin, il est très pratique de se fier aux offres, et surtout aux tarifs, des trains français. Mais c'est un autre débat.
Le thème que nous plaçons dans ces lignes en est un autre. Le tronçon Milan-Rome était très bon : ses 2 heures et 59 minutes (au moins selon le programme) pour relier les deux principales gares italiennes sont un excellent résultat. Ils ne sont pas très bon marché, et peut-être que la concurrence attendue d'autres entreprises aidera également dans cette direction. Mais l'offre, avec ses 28 connexions par jour (toujours sur le papier), est incontestablement très positive. Et en fait, il donne lieu à un succès commercial notable, en plus de véhiculer un message important sur le front de la pollution, étant donné que le trafic de Frecciarossa signifie des émissions de CO2 par passager considérablement inférieures à celles des équivalents du trafic automobile ou aérien. Mais le reste ? C'est-à-dire: Quelles autres liaisons rapides les chemins de fer nationaux permettent-ils, outre celle entre capital moral et politique et inversement ?
Cette question est posée par Touring Italiano, qui en parle comme d'un thème phare dans son magazine mensuel Qui Touring en début d'année. Et il le fait avec une simple comparaison : celle entre les liaisons ferroviaires internationales existantes et actuelles par rapport à celles possibles en 1976. Le résultat de la comparaison fait réfléchir. Quelques exemples. Il y a trente-six ans, six trains par jour reliaient Milan à Marseille. Via Gênes et Vintimille, mais sans changement. Aujourd'hui : aucun. Pour le même objectif, il faut changer à Vintimille (il faudrait aussi simplement traverser l'ancienne frontière), puis de nouveau à Nice. Durée totale du trajet : plus de 8 heures. En 1976, sans descendre du wagon, six ans et demi suffisaient.
Autre macro-exemple : le tronçon Milan-Munich. Depuis le 11 octobre dernier, presque par hasard justement au vu de ces fêtes de Noël qui auraient pu offrir de bonnes chances de l'utiliser, la liaison directe n'est plus offerte par nos chemins de fer. Voulant vraiment la conquérir, il faut s'appuyer sur les chemins de fer allemands, qui l'offrent à des conditions économiques très intéressantes. Dommage que dans nos gares il n'y en ait aucune trace sur les horaires, ni au guichet. Les trains s'arrêtent au quai, chargent et déchargent, mais pour acheter le billet il faut recourir à des agences de voyages peut-être très proches des gares, et identifiables uniquement grâce à la suggestion faite en demi-teinte par le vendeur du billet (et c'est arrivé pour moi : à Trente). Et dire que cette liaison permet de faire le trajet en un peu plus de 4 heures, soit autant qu'il y a 36 ans avec l'ancien FS. Aujourd'hui, cependant, pour le faire avec des wagons italiens, il faut plus de 7, changement à Vérone (absolument inévitable) y compris. Et ça ne va pas mieux vers l'Est : pour aller de Venise à Vienne ou Lubljana, les deux capitales européennes les plus proches, pas de trains directs. En effet, le meilleur moyen est de compter, pour sortir de Venise, sur les bus autrichiens qui vous emmènent à Villach ou Klagenfurt, juste au-delà du Tarvisio. Et de là, continuez avec les chemins de fer étrangers jusqu'à votre destination.
Pour ne pas le faire trop longtemps, mais cet appauvrissement des chemins de fer nationaux vers l'étranger contraste avec la tendance exactement inverse qui caractérise les transporteurs ferroviaires des autres pays européens. Les trains longue distance qui parcourent parfois de très longues distances dans nos régions, comme le récent Moscou-Nice des chemins de fer russes, qui passe par le col du Brenner. Depuis décembre dernier, il est possible d'aller de Moscou à Paris via Berlin en 37 heures, avec compartiment et services privés sans oublier le service de restauration. Mais restant plus ou moins éloignés de l'Italie, les trains longue distance de ce type sont la règle. Aller de Paris à Bruxelles (environ 310 km) il faut compter 20h23 et il y a XNUMX liaisons par jour aller-retour. Vers Bâle (520 km) 3 heures et 3 minutes, 6 allers-retours quotidiens ; à Francfort (580 km) 3 heures et 50 et 6 connexions par jour dans les deux sens. Sans oublier princier Train Paris-Londres, qui grâce au Tunnel sous la Manche permet de le faire en 2h20. A titre de comparaison : de Vérone à Munich en passant par Innsbruck, les trains italiens nécessitent 5h20 de trajet, à des vitesses traduites…
