La position de la voiture dans les années à venir ne dépend pas seulement des mouvements du marché mondial. Mais aussi et surtout de l'action de la politique industrielle qui a toujours accompagné l'évolution du secteur automobile en Italie et dans le monde. C'est pourquoi la Commission sénatoriale de l'industrie a promu et remis au gouvernement une étude sur le secteur dans les principaux pays européens réalisée par Unioncamere et Prometeia dans laquelle des incitations sont demandées pour l'arrivée de nouveaux producteurs en plus de FCA. "Les décideurs politiques italiens - Massimo Mucchetti, président de la Commission, a écrit dans la préface de l'étude - doivent choisir d'investir ou non des ressources publiques dans une industrie qui continuera d'être cruciale pour l'économie italienne et d'avoir un potentiel technologique et d'emploi". multiplicateur entre les plus grands. Il ne s'agit certes pas de revenir en arrière, de tenter le clonage hors du temps de l'actionnariat étatique, mais de faire bon usage de l'instrument des incitations à destination des territoires et des projets, en s'inspirant de l'expérience turinoise qui a favorisé l'établissement de GM ou de ce Bolonais qui nous apportera le SUV Lamborghini, et de mieux utiliser, sans complexes, le Fonds Stratégique de Cassa depositi e prestiti lorsque l'occasion se présentera".
UNE NOUVELLE FISCALITÉ POUR LA RELANCE
L'étude a été discutée ce matin par des représentants de l'industrie automobile italienne et du gouvernement. Pour Filippo Pavan Bernacchi, président de Federauto, une nouvelle fiscalité sur les véhicules à moteur s'impose de toute urgence, tant pour les particuliers que pour les entreprises, pour favoriser la relance du secteur sans frais pour l'État. Pavan Federauto estime qu'un taux de TVA subventionné pour les particuliers, avec des avantages décroissants, pourrait générer 756 210 immatriculations supplémentaires sur une période de trois ans, tandis que le crédit ou la déduction d'impôt déclencherait une demande supplémentaire de XNUMX XNUMX voitures avec des numéros de TVA. Le tout soutenu par les recettes fiscales plus élevées qui en résultent et le moindre recours à des mesures telles que les amortisseurs sociaux. Alternativement, Federauto demande au gouvernement d'alléger la pression sur le secteur, en particulier sur ceux qui utilisent des véhicules à moteur, ainsi que "d'éliminer le superlabel démagogique pour les voitures de performance".
"Penser au développement de l'industrie automobile en Italie ne signifie pas seulement viser à augmenter ou attirer les investissements, mais aussi identifier des priorités claires pour accroître la compétitivité des opérateurs dans une chaîne d'approvisionnement différente de celle espagnole ou anglaise" a souligné le président d'Unioncamere Ivan Lo Bello pour qui « il faut : encourager la recherche ; favoriser la modernisation de l'expertise de la chaîne d'approvisionnement et soutenir la création et le renforcement des réseaux ».
SURCAPACITÉ DE PRODUCTION
L'étude Unioncamere-Prometeia a analysé l'état de santé du secteur automobile et de la chaîne d'approvisionnement dans les principaux pays d'Europe occidentale (Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni et Italie) qui se caractérisent par une structure, un positionnement et une compétitivité différenciés. Si l'Allemagne représente un exemple vertueux de développement de l'industrie automobile, la France est celle qui a le plus souffert au cours de la dernière décennie. Les chaînes d'approvisionnement anglaises et espagnoles partagent l'absence de grands constructeurs automobiles nationaux (autonomes) et, au contraire, la présence généralisée d'investisseurs étrangers, et ont montré une bonne capacité à se remettre de leurs creux de la crise récente. Enfin, la chaîne d'approvisionnement italienne, malgré des niveaux de production modestes de voitures et de véhicules utilitaires, est néanmoins capable de générer de la valeur sur le territoire italien comparable à celle des autres économies (Allemagne exclue). Or, le thème des surcapacités de production a émergé de manière disruptive dans toutes ces économies et est un thème central à l'agenda de tous les opérateurs et décideurs politiques. "Le problème - note le rapport - est cependant pressant pour la France et l'Italie où le degré d'utilisation des installations, selon la définition de Harbour, déclaré par les grands producteurs nationaux est très faible, 53% pour l'Italie et 65% pour le français ». La production moyenne par usine est loin du seuil de 180-200 1,5 véhicules généralement considéré comme rentable par le secteur. Les groupes préfèrent alors recourir davantage aux usines situées hors des frontières nationales d'origine, généralement situées dans des pays à moindre coût de main-d'œuvre (pour Fiat Pologne, Serbie et Turquie). "A moyen terme - note l'étude - la contribution positive de la reprise de la demande européenne ne suffira pas à résoudre le problème de capacité excédentaire à moins que la compétitivité du système ne se redresse, c'est-à-dire à moins que l'Italie ne parvienne à attirer de nouveaux opérateurs et investissements et/ soit le principal opérateur italien est en mesure de repositionner le pays au centre de sa stratégie de production. Net de ces changements, une estimation prudente indique qu'il y aurait XNUMX usines à risque de fermeture en Italie ».
LE POIDS DU SECTEUR DANS L'ÉCONOMIE
Cependant, les chiffres de l'étude démontrent à quel point l'industrie automobile, malgré la réduction des effectifs qu'elle a subie au cours des vingt dernières années, reste centrale non seulement en termes de poids sur le PIB mais aussi en termes de capacité à activer la demande et l'emploi dans d'autres secteurs aussi. La phase industrielle contribue directement et indirectement au PIB national pour une part qui varie de 1,7% en France à 9,2% en Allemagne tandis que la phase de distribution varie de 1,9% en Espagne à 3,3% au Royaume-Uni. En Italie, la phase industrielle génère environ 28 milliards de dollars de valeur ajoutée et emploie plus de 500 2 personnes, contribuant à la formation de 40% du PIB. La phase de distribution génère une valeur d'environ 700 milliards d'euros et soutient plus de 1,6 2,6 employés. Sans compter les effets d'entraînement sur les autres secteurs : chaque euro de valeur ajoutée dans la phase industrielle automobile supporte 2,2 à 2 € supplémentaires dans les autres secteurs de l'économie (pour l'Italie cette valeur est égale à XNUMX). De plus, chaque travailleur en phase industrielle fait vivre en moyenne XNUMX autres travailleurs dans des secteurs autres que le sien.
Pièces jointes : Le secteur automobile dans les principaux pays européens.pdf
