Moins un. Le plus long tunnel ferroviaire du monde est dans exactement un an – en fait un peu moins – pour être achevé : le 1er juin 2016, la ministre suisse des Transports Doris Leuthard inaugurera le nouveau Tunnel du Gothard, long de 57 km sous terre, une poignée de km de plus que le tunnel japonais Seikan, qui pourtant avec ses rares 54 km restera le tunnel sous-marin le plus long de la planète. Non seulement cela : avec des profondeurs atteignant 2.300'XNUMX mètres depuis le sommet, le Gothard sera également le tunnel le plus profond du monde. Pour l'excaver, 28 millions de tonnes de matériaux ont été extraits, travaillant dans des endroits où la température atteint 50 degrés.
L'impressionnante infrastructure - dont les travaux ont commencé il y a 17 ans et qui a coûté à elle seule près de 10 milliards d'euros - sera opérationnelle dès fin 2016 et dès 2019 la route vers l'Italie sera parfaitement optimisée - du moins côté suisse - avec la réalisation de le tunnel du Mont Ceneri. « Il sera possible de voyager Milan-Zurich – a expliqué Leuthard lors de la conférence qui s'est tenue dans le pavillon suisse, dans le cadre de l'Expo de Milan – en seulement trois heures, et ce n'est qu'entre Zurich et Lugano que le gain de temps sera de 45 minutes ». En effet, grâce à ses 57 km complètement platsi les trains de voyageurs pourront atteindre des vitesses de 200 km/h, tandis que pour ces marchandises, elle atteindra 100 km/h. Le projet, baptisé AlpTransit, s'inscrit dans le contexte du réseau TENTE (Réseau transeuropéen de transport) dont il constitue le Corridor 1, celui qui reliera Rotterdam à Gênes, brisant l'isolement du pays suisse.
« La capacité de transport sera augmentée d'au moins 40 % : 260 trains de marchandises par jour, contre 180 actuellement », explique Leuthard, rappelant que l'un des principaux objectifs de la route commerciale est le terminal Milano Smistamento et celui de Gallarate, dans laquelle le gouvernement bernois a investi 40-50 millions auxquels il faut ajouter les 120 millions effectivement avancés à l'Italie pour l'adaptation de la ligne vers Luino, Gallarate et Novare, sur laquelle les systèmes de vitesse et de sécurité sont actuellement très réduits. La raison de cette générosité s'explique aisément : "Nous sommes plus intéressés par le travail qu'en Italie, c'est clair - avoue Andreas Paul Windliger, directeur de l'UFT (Office fédéral des transports) - : cela nous permet de rejoindre le pôle intermodal. de Novare puis, via la troisième passe, le port de commerce de Gênes".
Aux 120 millions prêtés à l'Italie s'ajoutent les 23 milliards de francs suisses (22 milliards d'euros) d'investissement total : une œuvre - pour donner un exemple - qui a coûté presque le double de l'exposition de Milan (13-14 estimé pour l'épreuve milanaise), mais qui n'aura que des effets à long terme et qui devra nécessairement être complété par d'autres pays. Dès le troisième col (celui des Giovi, dans l'Apennin ligure), pour lequel "Sblocca Italia" a obtenu l'an dernier 200 millions de prêts pour la période 2014-2020, date limite à laquelle, selon le projet suisse, le les travaux doivent être terminés. "En fait, nous ne sommes pas si pessimistes - a révélé le ministre Leuthard - sur la fiabilité de l'Italie : la situation n'est critique qu'à Luino mais nous sommes confiants".
Étonnamment, l'Allemagne pourrait créer plus de problèmes. Le projet d'un grand axe ferroviaire reliant l'Europe du Nord et du Sud (à l'instar de ce que voudrait faire le Corridor 5 Turin-Lyon, d'Est en Ouest), qui en Suisse et au Benelux est déjà à un stade avancé, échoue en plein dans le pays locomotive de l'économie continentale. "Il y a des problèmes en Allemagne – révèle encore Windliger - : dans la région proche de la frontière suisse la population manifeste, craignant notamment les nuisances sonores ». Le chemin vers le plus long tunnel du monde est encore long et sinueux.
