Les drones, objets volants sans pilote à bord, sont de plus en plus répandus, tout comme les voitures autonomes. L'exemple ne pouvait manquer d'étendre l'idée à d'autres moyens de transport également. Rolls-Royce Holdings a été le premier à y penser, qui a monté une équipe, baptisée Blue Ocean, pour étudier la construction d'un cargo sans pilote. Dans son laboratoire en Norvège, un appareil est en préparation qui peut "voir" à 360 degrés depuis le pont du navire, transmettant chaque détection à un centre terrestre à partir duquel, à l'avenir, des centaines de bateaux sans pilote pourraient être pilotés.
C'est une idée gagnante, dit-on chez Rolls-Royce : un drone-boat serait le véhicule le plus sûr, le moins cher et le moins polluant parmi ceux qui composent l'ensemble de la flotte cargo, une industrie de 375 milliards de dollars par laquelle 90 % des produits échangés dans le monde. D'ici dix ans, ce nouveau navire pourrait être utilisé dans des zones telles que la mer Baltique, prédit Oskar Levander, vice-président de Rolls-Royce pour l'innovation dans les technologies marines. Les coûts et la sécurité sont des problèmes qui risquent toutefois de ralentir considérablement leur adoption sur bon nombre des principales routes maritimes.
Le projet séduit aussi timidement l'Union européenne qui investit 3,5 millions d'euros pour une étude intitulée Maritime Unmanned Navigation. Les simulations auront pour tâche d'évaluer notamment les coûts et bénéfices des bateaux drones. Cependant, de nombreux armateurs, assureurs, syndicats et gestionnaires de trafic maritime sont très sceptiques.
Le transport maritime contribue pour 16 % aux revenus du britannique Rolls-Royce, qui est passé des voitures de luxe (aujourd'hui aux mains de l'allemand BMW) à la construction de moteurs et de turbines d'avions. Le nouveau bateau pouvait se passer du pont et de tout l'équipement nécessaire aux besoins de l'équipage, laissant ainsi de la place à la cargaison. Comparé à des véhicules traditionnels similaires, il serait 5% plus léger et consommerait 12 à 15% de carburant en moins. Ensuite, il y a l'économie sur les marins qui, selon les consultants de Moore Stephens, représentent 44 % du coût total d'exploitation d'un grand porte-conteneurs. C'est près de 3.300 XNUMX $ par jour pour chaque navire aujourd'hui.
Cela ne veut pas dire que les économies peuvent s'avérer insuffisantes, trop faibles pour justifier les investissements nécessaires pour assurer la sécurité du nouveau véhicule. Désormais, un navire sans équipage est illégal sur la base des conventions internationales, prévient la Chambre internationale de la marine marchande de Londres. Pour naviguer, vous devez respecter les règles de l'OMI, l'Organisation Maritime Internationale, l'agence des Nations Unies qui supervise le trafic maritime depuis près de 70 ans. Il n'y a donc pour l'instant aucune chance de voir des drones sillonner les mers.
Mais l'opposition la plus virulente sera sans doute celle de l'ITF, la fédération internationale qui représente les intérêts d'environ 600 marins de cargos et de porte-conteneurs : "Rien ne peut et ne remplacera jamais les yeux, les oreilles et les décisions d'un marin professionnel", proclame Dave Heindel, président de l'ITF. Cependant, selon Levander, une transition lente et progressive, assistée par des ordinateurs, surmontera également ces résistances, en particulier dans le secteur des conteneurs et des grandes cargaisons. Il sera moins facile de voir la nouvelle technologie appliquée aux cargaisons dangereuses, telles que le pétrole et le gaz. Sans la possibilité de prendre des otages, la piraterie peut également être moins fréquente, dit Levander. Cependant, même la modernité a ses ennemis : en effet, il sera plus difficile de protéger le navire et sa cargaison des attaques de hackers.
