La La réforme du transport aérien sera-t-elle une réforme anti-low cost ? A en juger par le loi d'habilitation pour la réorganisation du transport aérien qui a pour première signataire Giulia Lupo, autrefois hôtesse Alitalia et aujourd'hui sénatrice du M5S, il semble bien que oui. Et peut-être pour cette raison il y a déjà ceux qui l'ont renommé Projet de loi anti-Ryanair. À la lecture du texte, cela semble être le point d'arrivée - rendre plus coûteux pour les entreprises low-cost de travailler en Italie - pour encourager la relance-renationalisation d'Alitalia qui voit le FS aligné d'un côté et le ministère de l'Économie de l'autre, prêt à entrer au capital par la conversion en actions d'une partie du prêt-relais de 900 millions déboursé à la compagnie aérienne nationale et arrivant à échéance en juin prochain. Une ligne en contradiction avec la négociation, tout juste annoncée par Fs pour Alitalia, avec l'américain Delta et l'anglais easyJet, un faible coût en effet.
Justement le choix concomitant des deux partenaires industriels pour Alitalia aurait pu conseiller la prudence tant et si bien que la discussion sur le projet de loi, récemment confiée à la commission des travaux publics du Sénat, n'a pas encore été entamée. Cependant, cette discussion pourrait devenir imminente en fonction des choix que fera le gouvernement. L'alternative est que cela devienne un nouveau champ de bataille avec la Ligue, mais nous verrons cela sous peu. Le texte est tout interne au M5S - outre Lupo, les autres signataires sont tous pentastellati - et beaucoup se demandent, même parmi les compagnies aériennes, ce que la Ligue voudra faire et quel sera le point de chute.
En effet, il convient de rappeler que Ryanair est premier en Italie pour la part de marché (28%), vole vers 29 aéroports et s'attend à "transporter 2019 millions de passagers au cours de la période avril 2020-mars 40, soit un million de plus qu'au cours des douze mois précédents", a déclaré Kenny Jacobs, directeur marketing, au Corriere della Sera. de la société irlandaise. EasyJet, d'autre part, a ses points forts à Milan Malpensa et Naples et opère globalement dans 18 aéroports italiens.
Que prévoit le nouveau projet de loi de réforme du transport aérien ?
DANS LE VISEUR LOW COST ET CO-MARKETING
Dans le viseur se trouvent les révision des tarifs aéroportuaires, concessions (beaucoup expireront en 2040), des espaces aériens. Et alors des contrats de travail égaux pour tous les opérateurs desservant l'Italie, qu'ils soient italiens ou étrangers, e contrats de fin de mandat. En particulier, les 5 étoiles voient la fumée et les miroirs comme le soi-disant co-commercialisation ou ces accords, après la première période de trois ans, qui voient des entreprises et des régions alliées dans la publicité dans les aéroports et les stations touristiques connexes. Des accords dans lesquels les sénateurs du M5S voient - et pas toujours à tort étant donné que les Régions elles-mêmes ne les rendent pas toujours publics - des financements peu transparents.
Qu'il faut rendre le transport aérien plus rationnel et efficace - dans le pays des 120 mini-aéroports - nombreux sont ceux qui le soutiennent et pas dès aujourd'hui ; mais comme toujours c'est sur le choix des remèdes à adopter que le bill tombe. En fait, une empreinte dirigiste transparaît partout.
TRANSPORT AÉRIEN : ALITALIA FIRST
Voici quelques passages du rapport au projet de loi :
« Les transporteurs européens peuvent opérer en Italie sans l'obligation d'établir un bureau secondaire ou une représentation permanente dans notre pays. Cela a conduit à des désavantages concurrentiels au détriment du transporteur aérien national et a réduit la protection réglementaire des passagers-consommateurs italiens qui se tournent vers des transporteurs qui, bien qu'autorisés à opérer en Italie, appliquent des règles différentes. Parmi les États européens, l'Italie est le pays où les compagnies aériennes low cost ont obtenu les parts de marché les plus élevées dans le transport aérien régulier ».
Et puis encore:
"Les compagnies aériennes en question se retrouvent en position de force, car elles s'installent avec la majorité des avions sur un aéroport donné, obligeant le gestionnaire de l'aéroport à investir des sommes conséquentes en infrastructures, hommes et équipements".
"Les bénéfices de l'expansion du marché italien du transport aérien sont absorbés et exploités par des compagnies étrangères et une grande partie de cette perte de revenus est financée par des contributions ouvertes ou cachées versées par les aéroports italiens ou les autorités locales en faveur des compagnies low cost".
Le dessein apparaît donc clair qui, en attribuant la crise d'Alitalia à l'avancée des compagnies low-cost, vise - en les redimensionnant - à garantir un marché protégé à la compagnie aérienne nationale.
D'autres aspects de la conception pentastellato visent à concentrer le trafic de passagers principalement vers Roma Fiumicino e Milan Malpensa. La baisse du trafic des petits aéroports serait partiellement couverte avec la possibilité pour certains aéroports d'être surtout utilisés pour les véhicules de la protection civile, des pompiers et de la police, pour les vols de plaisance et de sport et les vols de fret. La gestion des aéroports serait retirée aux collectivités locales et une proposition choquante arrive pour résoudre le nœud des aéroports à perte : "on pourrait emprunter le modèle espagnol de l'Aena qui gère tous les aéroports espagnols - écrivent les sénateurs du M5S - afin que les bénéfices des uns servent à couvrir les pertes des autres ». Il n'est pas clair si Adr (contrôlé par Atlantia, qui gère Fiumicino) et Sea (contrôlé à 54% par la municipalité de Milan, qui gère Linate-Malpensa) sont inclus ou non.
