Des politiques efficaces pour la sortie du pays de crise sanitaire et de l'économique ont été indiqués par le Premier ministre Mario Draghi dans ses déclarations programmatiques au Sénat du 17 février 2021. L'attention a été attirée sur : « la production d'énergie à partir de sources renouvelables, la pollution de l'air et de l'eau, le réseau ferroviaire rapide, les réseaux de distribution d'énergie pour les véhicules à propulsion électrique, la production et la distribution d'hydrogène, numérisation, réseaux de communication haut débit et 5G.
En juin 2020, le Comité d'experts sur les questions économiques et sociales, coordonné par Vittorio Colao, a présenté le rapport au président du Conseil des ministres de l'époque Initiatives pour la relance de l'Italie 2020-2022. Il a été affirmé que le retard dont souffre l'Italie par rapport aux autres pays de l'OCDE est un poids lourd sur la voie de la reprise. Ce rapport défini au paragraphe 4.2 infrastructures et environnement « moteur de la relance » et les déclina en : plan extraordinaire de relance des infrastructures ; infrastructures de télécommunications; les infrastructures énergétiques et hydrauliques et la protection du patrimoine environnemental ; infrastructures de transport et de logistique; infrastructures sociales.
Sur des objectifs parfois peu éloignés de ceux indiqués par le gouvernement actuel, une discussion a été menée l'an dernier par Sapienza dans le volume Industrie, Italie. Nous réussirons si nous sommes entreprenants (2020). Ce nouveau document quantifie cadre de départ, en termes de compétitivité et d'investissements réalisés dans un passé récent, de relire le schéma industriel de chaque société gestionnaire d'infrastructures à la lumière des objectifs gouvernementaux, et d'évaluer les éventuels efforts supplémentaires.
Dans un classement de compétitivité IMD (2020) de 63 pays, L'Italie occupe le numéro 44 depuis quelques annéesa emplacement, après l'Inde, le Kazakhstan, la Lettonie, l'Indonésie, la Pologne, très inférieur à 30a qu'elle occupait en 1999. Depuis lors, en effet, l'impossibilité de dévaluer la monnaie nationale n'a pas été compensée par des politiques visant à accroître la compétitivité. Dans le classement 2020, le Danemark était 2a, Pays-Bas 4a, Suède, Norvège et Finlande 6a7a et 13a, Allemagne 17a, France 32a.
La 44a La position de l'Italie est la moyenne pondérée de plus d'une centaine de variables pour autant d'équipes.
Ce travail a collecté, reclassé et traité les états financiers consolidés des dix dernières années de 2010 à 2019 des principaux groupes, contrôlés par des actionnaires privés ou étatiques ou par Cassa depositi e prestiti (Cdp), qui gèrent les infrastructures de base :
- Réseau autoroutier : Atlantia
- Câbles, systèmes télématiques et réseaux : Telecom Italia – Tim. Stations de radio et équipements de télécommunications : Vodafone
- Cycle intégral de l'eau : société Ato2 (groupe Acea)
- Transmission électrique : Terna
- Infrastructure ferroviaire nationale : Rfi
- Transport et dispatching de gaz naturel : Snam.
De nombreux indicateurs ont été élaborés : âge de l'infrastructure en pourcentage de sa durée de vie utile, investissement technique matériel annuel moyen en millions, taux de renouvellement annuel de l'infrastructure, distribution de dividendes aux actionnaires en pourcentage du bénéfice, flux de trésorerie entrant par rapport à nouveaux investissements. Des ordres de grandeur peu connus et, à certains égards, surprenants se dégagent pour la période examinée de 2010 à 2019 :
- Le infrastructures autoroutières et téléphoniques ce sont les plus anciens, avec un âge en 2019 égal respectivement à 75% et 81% de la durée d'utilité. Le constat qu'il s'agit des deux seules infrastructures gérées par des partenaires privés échappe à cette analyse. Trois autres (électricité, chemin de fer, gaz) avaient en 2019 une ancienneté égale à la moitié et entre elles similaire (entre 34 et 43 %). Pour l'eau, il n'est pas facile de calculer l'indicateur.
- Linvestissement technique annuel moyen sur la période, pour chacune des infrastructures autoroutières, électriques et gazières, il était compris entre 1 et 1,4 milliard. Pour le réseau ferroviaire, il était égal à 4 fois (un peu moins de 5 milliards) et pour le réseau téléphonique (sur la base des deux principales sociétés d'exploitation), il était égal à trois fois (3,8 milliards). Ces investissements annuels correspondent à un taux de renouvellement moyen d'environ 7 %. Cela signifie qu'il faudrait une quinzaine d'années pour renouveler complètement l'infrastructure à ce rythme.
- Il valeur ajoutée en pourcentage du chiffre d'affaires net toutes infrastructures confondues, il est largement supérieur à celui des entreprises industrielles opérant sur des marchés concurrentiels (20% du chiffre d'affaires net en 2019, Mediobanca Study Area 2020). Plus précisément, cet indice pour 2019 est d'environ : 90 % pour les infrastructures électriques et gazières, 80 % pour l'autoroute et le réseau ferroviaire, 60 % pour le cycle de l'eau et la téléphonie (dans le cas d'un opérateur propriétaire du réseau), 40 % pour la téléphonie (dans le cas d'un opérateur non propriétaire du réseau). Ces niveaux sont structurels et se confirment d'ailleurs dans les comptes les plus récents, au 30 septembre 2020. La plus-value sur le chiffre d'affaires est d'autant plus importante que l'activité est exercée avec une infrastructure en régime de monopole naturel.
- C'est trop grand écart il a déjà été signalé il y a longtemps (Gallo 2009). Elle se répercute sur la rentabilité des ventes qui, dans les moyennes et grandes entreprises industrielles exposées à la concurrence, est de l'ordre de 5 %, alors qu'elle est de l'ordre de 50 % dans les infrastructures autoroutières, électriques et gazières ; 30 % dans l'eau ; 15-20 % au téléphone ; 10% dans le chemin de fer. Le niveau de cette rentabilité se confirme également dans les comptes des entreprises au 30 septembre 2020, en contraste frappant avec la chute spectaculaire des bénéfices des entreprises industrielles l'an dernier.
- Cela se reflète également sur rentabilité des investissements, qui dans toutes les entreprises examinées se situe en moyenne entre 7 et 10 %.
- Les bénéfices nets une quote-part annuelle moyenne comprise entre 55 et 75 % a été distribuée aux actionnaires pour toutes les infrastructures, à l'exception des deux sous contrôle privé, où les dividendes ont en moyenne dépassé les bénéfices nets. En dix ans, près de 30 milliards de dividendes ont été répartis sur les six infrastructures.
- En théorie, les entreprises ne devraient pas distribuer des dividendes, sinon exceptionnellement. Lorsque le pourcentage est élevé, il peut être considéré comme une mesure de la désaffection des membres. Il est exact de constater que même les grandes et moyennes entreprises manufacturières italiennes distribuent massivement leurs bénéfices. Mais s'il est bon que les sociétés de gestion des infrastructures de base soient imprégnées d'une culture de marché, il est dommage qu'elles soient infectées par la désaffection ancienne et généralisée à l'égard de l'entrepreneuriat.
- Les investissements réalisés étaient égaux à l'autofinancement cumulé et résiduel après distribution des dividendes. Si les bénéfices n'avaient pas du tout été distribués, les investissements dans ces six infrastructures auraient été supérieurs de 30 milliards de dollars. La position concurrentielle du pays en aurait profité.
- Etant donné que la rentabilité est si élevée, il est difficile d'imaginer que les actionnaires aient affecté les dividendes perçus à des investissements à rendement économique plus élevé.
- Il n'entre pas dans le cadre de ce travail d'entrer dans les mérites des systèmes adoptés par les respectifs Autorité de régulation. Il est possible que la tarification ait été fondée à l'origine sur un principe de financement de projet, visant à mettre à la disposition (des promoteurs de travaux d'utilité publique) des ressources financières (générées en interne) dans une mesure appropriée pour réaliser des investissements massifs. Et puis que les politiques de rémunération des actionnaires ont drainé les ressources générées et ont frustré l'objectif initial.
De nombreux autres indicateurs ont été calculés, en commençant par ceux de la productivité et de l'efficacité de la gestion et en terminant par ceux de l'actif et du passif. Ils prouvent que efficacité commerciale examiné est généralement très élevé, que les délais de paiement des fournisseurs sont plus longs lorsque l'on est en régime de monopsone, que les entreprises sous contrôle public ont un taux d'endettement financier plus élevé.
Dans les chapitres suivants, les perspectives stratégiques et industrielles des différentes infrastructures de base sont analysées à la lumière à la fois des réalisations de la dernière décennie, des plans d'affaires et des objectifs fixés par le gouvernement.
La Sapienza, la plus grande université d'Europe, met ses compétences en ingénierie et en économie industrielle à la disposition des institutions, du tissu productif et de la société civile, conformément à l'idée de la troisième mission de l'université.
Références
Zone de recherche Mediobanca (2020), Données cumulées de 2120 entreprises italiennesMilan
Comité d'experts sur les questions économiques et sociales (2020), Initiatives pour la relance de l'Italie 2020-2022, Rapport au président du Conseil des ministres, Rome, juin.
Gallo R.
(2009), Sociétés de réseaux et de services de 1997 à 2008, dans L. Rondi et F. Silva, Productivité et changement dans l'industrie italienne. Enquêtes quantitatives, Il Mulino, Bologne.
(édité par) (2020), Industrie, Italie. Nous réussirons si nous sommes entreprenants, Éditions Universitaires La Sapienza, Rome.
Gobbo F., G. Zanetti (éditeurs) (2000), Institutions et marché : le rôle des autorités dans l'économie italienne, dans Revue d'économie et de politique industrielle, n. 4, Il Mulino, Bologne.
Marzi G., L. Prosperetti, E. Putzu, La réglementation des services d'infrastructure, Il Mulino, Bologne.
Centre mondial de la compétitivité (2020), Annuaire de la compétitivité mondiale, IMD, Lausanne – Suisse.
