Le ministre Giovannini a transmis au Parlement le rapport final du groupe de travail technique pour l'évaluation des solutions alternatives du système de franchissement stable du détroit de Messine. Étonnamment le rapport n'examine pas les résultats de trente années d'analyses, de projets, de déclarations et de décisions prises par l'État italien, mais propose de nouvelles analyses et études pour arriver simplement à la déclaration de l'utilité de la connexion.
Le groupe de travail analyse le thème sous divers aspects en se référant tout d'abord à lautilité d'un lien stableet entre la Calabre et la Sicile et ensuite le choix de la meilleure solution technique pour la construction de l'ouvrage. En ce qui concerne les analyses générales, tant le contexte physico-environnemental que la situation socio-économique, ainsi que la demande de mobilité et d'accessibilité, ont confirmé qu'il existe des raisons profondes pour créer le système de passage stable, utilité déjà confirmée à l'époque (1987), du rapport de faisabilité approuvé par le Conseil supérieur de LL.PP., ANAS et des chemins de fer, qui a conduit au choix d'un pont suspendu, à l'exclusion des solutions dans le lit de la rivière.
A partir de cette date au cours des vingt-cinq prochaines années les différentes phases de conception et de procédure sont terminées, jusqu'à en 2013 à la présentation et à l'approbation du projet final, établi par l'entreprise générale, lauréate de l'appel d'offres lancé par la SdM en 2006.
Le groupe de travail, tout en reconnaissant l'existence du projet et ses long processus d'approbation, placent la deuxième partie du rapport pratiquement à partir des années 80. Quatre hypothèses ont été testées: pont à travée unique, pont à travées multiples, tunnel de lit de rivière et tunnel sous-lit de rivière. Ces deux derniers ont été jugés impensables et écartés en raison de divers obstacles techniques, déjà connus depuis 1987.
Le sujet a ensuite été réduit à comment et où construire le pont: si à une seule travée, évidemment à placer au point de distance minimale, ou à plusieurs travées, plus près de Reggio et de Messine, avec une plus grande longueur du pont et deux pylônes au milieu du détroit.
Il faut dire que dans la première hypothèse il y a un projet concret, vérifié et approuvé, développé dans son cadre par l'ingénieur anglais William Brown, auteur, entre autres, de deux ponts sur le Bosphore et de celui d'Orensund, qui reliait le Danemark à la Suède, dont les effets positifs sur le système socio-économique des régions concernées sont désormais avérés.
La deuxième hypothèse il a déjà fait l'objet d'une étude de faisabilité réalisée en 1988 e rejeté en raison des difficultés considérables fonder deux pylônes dans l'eau, non pas dans un fond calme mais dans le détroit de Messine où les problèmes sismiques et de faille, les courants et le trafic maritime sont certainement uniques et très complexes.
Malgré cela, le groupe de travail estime que la solution aérienne à travées multiples est "potentiellement" plus pratique que celle à travée unique et avec des coûts qui devraient être inférieurs, une hypothèse qui n'est pas étayée par les données du projet.
En examinant les dernières sections du Document relatives aux forces et aux faiblesses des deux solutions, dont aurait dû découler la position du Groupe de travail, il est clair que la solution à travée unique, en plus d'être doté d'un projet définitif et donc de pouvoir garantir un gain de temps considérable pour la réalisation, montre une sensibilité réduite aux risques sismiques, un à prix réduit moins d'impact sur l'écosystème des fonds marins et sans interaction avec le trafic maritime. A l'inverse, l'élément de faiblesse résiderait dans lalargeur de portée, supérieur à ce qui a déjà été réalisé dans le monde à ce jour, mais largement vérifié dans le projet approuvé et en tout cas vérifiable davantage, en utilisant également les nouvelles capacités et méthodologies de calcul.
Cette caractéristique confirmerait la qualité de la grande ingénierie italienne, ainsi que représentant un élément d'attraction particulière. Un autre élément de faiblesse hypothétique consisterait dans l'éloignement des abords respectifs du pont des centres des deux villes, qui peut être à l'inverse considéré comme un point fort, supprimer le trafic national vers d'autres destinations des deux centres urbains, en tenant également compte du fait que le même groupe de travail attribue des temps presque similaires pour les itinéraires respectifs aux deux solutions (25-23 minutes).
Par ailleurs, un élément à reconsidérer est que la réduction de la hauteur des pylônes de trois cents à deux cents mètres est indiquée comme la force de l'hypothèse multitravée, comme solution à moindre impact environnemental. Avis discutable étant donné que les deux pylônes de la solution à travées multiples devraient être positionnés au centre du détroit et donc certainement plus impactant tant sur le plan visuel qu'environnemental et fonctionnel.
Comme faiblesse, le Groupe admet à juste titre que pour le pont à plusieurs travées, il n'y a pas d'études de faisabilité à jour, encore moins de plans et que des études approfondies sont donc nécessaires, se référant notamment aux fondations des piles en mer, aux failles existantes et aux mouvements sismiques ; ainsi que la thématique des courants violents, l'écosystème de la biodiversité et les interactions avec la navigation.
En conclusion, le groupe de travail propose de passer à une "première" phase de l'étude de faisabilité, en réexaminant toutes les questions déjà abordées dans les études qui se sont accumulées au cours des décennies précédentes, qui ont également obtenu l'approbation des différentes instances compétentes Les autorités, avec de nouvelles découvertes et investigations à soumettre à un débat public, afin de se prononcer sur l'utilité du pont en comparant les deux solutions.
Il semble un parcours particulièrement long et complexe, certainement pas en mesure de passer rapidement à une phase opérationnelle. De l'avis de l'auteur, vérifiez soigneusement le travail déjà produit au cours de ces décennies, en le mettant à jour par rapport aux réglementations et aux besoins actuels, en le modifiant et en l'intégrant lorsqu'il n'est pas convaincant, également à la lumière de la disponibilité de nouvelles informations, apportant ainsi le produit créé pour le débat public et les instances décisionnelles, il semble la solution réaliste passer des discussions et des controverses et des temps imprévisibles à une véritable manifestation concrète, cohérente avec la décision déjà prise de construire le système à grande vitesse et autoroutier en Calabre et en Sicile.
