J'ai côtoyé Marchionne pendant plusieurs années, depuis le début de son aventure chez Fiat en 2004 jusqu'à son tournant américain avec le rachat de Chrysler. J'étais directeur général de La Stampa, et lui, qui connaissait peu l'Italie, m'avait appelé comme directeur des affaires institutionnelles et à ce titre je participais au Conseil d'administration, le comité où siégeait la haute direction du groupe et où tous les décisions stratégiques en matière d'investissements et de politiques commerciales et financières.
Ce n'était pas facile d'être proche de Marchionne. Il avait la capacité et la volonté de rebattre les cartes, d'abord d'innover la culture puis la façon de penser des dirigeants et de toute l'entreprise. Au début, beaucoup de l'ancienne école savoyarde de Turin le crurent martien. Quand en pleine assemblée d'industriels à Turin il a dit que si Fiat allait mal ce n'était pas la faute des ouvriers et le coût de la main d'oeuvre, a suscité un certain désarroi parmi les entrepreneurs. Ces mots lui ont valu l'appréciation du président de la Chambre de l'époque et chef de la Refondation communiste, Fausto Bertinotti, qui a souhaité le rencontrer. Mais quand je l'ai accompagné à Montecitorio, il m'a semblé qu'au-delà de la sympathie humaine mutuelle, les deux ne se comprenaient pas en profondeur. Le vrai révolutionnaire était Marchionne qui proposait une voie innovante pour l'industrie et la société italiennes, tandis que Bertinotti semblait ancré dans les stéréotypes du passé.
La négociation avec GM a été un chef-d'œuvre. Il a réussi à obtenir deux milliards de dollars pour libérer GM de l'obligation d'acheter Fiat. Marchionne avait fait des études humanistes et plusieurs fois il m'a dit que son plus grand engagement était d'essayer de comprendre les hommes. Et cela est fondamental, à la fois quand il faut embaucher un collaborateur à qui l'on confie des responsabilités, et quand dans une négociation il faut comprendre la vraie nature de l'interlocuteur avec qui il faut s'entendre, au-delà de la barrière des techniciens et des avocats .
Il connaissait bien la finance internationale mais n'était pas un financier. En effet, il adorait la technologie et s'occupait personnellement du marketing. Il dormait peu et passait les nuits à écrire ses discours seul, à regarder la télévision du monde entier ou à lire des livres sur la philosophie et la littérature..
La présentation de la nouvelle 500 a été spectaculaire et a marqué la relance de toute l'économie italienne qui seulement depuis lors (nous étions en 2005) a réussi à résorber le traumatisme de la dernière dévaluation. La 500 était aussi l'emblème de ce que la nouvelle Fiat voulait être: pas un colosse de puissance, mais une entreprise capable de considérer la concurrence comme une valeur, innovante, jeune, à la mode.
La rénovation des usines a été l'occasion d'un affrontement qui a explosé presque par accident, et certainement pas par son choix explicite. Il était fier des innovations logistiques qu'il avait apportées aux usines, en prenant soin de la qualité de vie des ouvriers. Un investissement de 100 millions d'euros avait été atteint sur Pomigliano juste pour recycler les travailleurs et apporter ces innovations capables de les faire mieux travailler. Mais lorsqu'il demande la productivité nécessaire en éliminant les abus (absentéisme, grèves sauvages, etc.) il se retrouve face au mur idéologique de Landini, le nouveau secrétaire de la Fiom, qui mène l'habituelle bataille contre Fiat basée sur l'antagonisme entre ouvrier et patron .
Au lieu de cela, selon Marchionne, la relation aurait dû être basée sur une collaboration correcte car en fait les destins des deux prétendants étaient étroitement liés. Mais Marchionne n'a pas été effrayé par le chœur d'hommes politiques et de journalistes qui se sont alignés pour défendre les "droits" des travailleurs. Même la Confindustria a exprimé son opposition au bras de fer et a nié son soutien au nom d'un prétendu réalisme dans les relations syndicales.
Mais les vrais innovateurs sont ceux qui cassent les clichés et ouvrent une nouvelle ère. Et en fait Marchionne a quitté Confindustria et a rompu tout lien avec ce système de relations sur lequel reposait la stabilité des grandes entreprises italiennes. Il a quitté Mediobanca en tant qu'actionnaire, voulait passer à Exor La Stampa, envisageait favorablement la sortie de l'actionnariat Corriere della Sera. Il voulait aussi rompre les liens avec la politique italienne sur ce que l'on pourrait appeler un "partenariat conflictuel", qu'il jugeait être un lien inutile et improductif. En fait refusé toute prolongation de la casse qui en 2007 et 2008 a grandement contribué à relancer l'entreprise et l'ensemble de l'économie italienne.
Et juste au moment où la crise, qui a quitté les États-Unis, a frappé violemment le marché italien avec des ventes en baisse de près de 50 % pour les voitures et jusqu'à 90 % pour les machines industrielles, Marchionne a compris que cette crise ne pouvait être résolue avec la demande habituelle de soutien à l'État, mais devait être saisi comme opportunité de repositionner Fiat sur le marché mondial changer sa structure et sa philosophie. Non seulement l'occasion a été saisie fusionner avec Chrysler, mais il a été donné autonomie aux entreprises individuelles afin que chacun puisse courir sur ses propres jambes. C'était donc séparé CNH, puis Ferrari, et maintenant ça devrait être le tour de Magneti Marelli.
Quelqu'un prétend, par exemple l'économiste Berta, que Marchionne a décidé de retenir les investissements pour respecter l'engagement d'annulation de la dette. Tous poussent les entreprises à augmenter leurs investissements. Mais je me souviens de la leçon du vieux Lucchini, lorsqu'il était président de Confindustria, qui répétait toujours que le meilleur moyen de faire faillite une entreprise (après les femmes et le jeu) était de faire trop d'investissements en avance sur les tendances du marché. Pendant un moment, Marchionne a regardé sans se jeter dans l'électrique ou l'hybride. Maintenant, il avait décidé, comme annoncé en juin dernier dans nouveau plan d'affaires, présenté à Balocco, par l'abandon du diesel et un nouvelle gamme de moteurs essence. Ses successeurs auront la tâche d'exécuter le plan. Et on verra si Marchionne a encore une fois raison sur l'évolution du marché et sur le timing.
Il parlait toujours de l'équipe. Nous, au conseil d'administration, avons eu de très longues réunions qui ont duré tout le week-end. Et pourtant en fait c'était un terrible centralisateur. Il a toujours voulu être informé de tout, même des moindres détails. Ce n'était pas facile de travailler avec lui, mais c'était certainement passionnant. Maintenant, l'équipe devra faire ses preuves. Et l'on verra si sa fameuse intuition de connaisseur des hommes a encore marqué.
