En attendant que l'algorithme devienne l'arbitre des destinées de la voiture dans un futur de plus en plus proche, il n'est cependant aucun protagoniste, grand ou petit, du monde des quatre roues, qui ne se prépare pour ne pas être déplacées le jour du grand big bang technologique. Derrière l'euphorie pétillante et contagieuse suscitée par les nombreuses nouveautés exposées – il n'en existe pas moins de 130 – c'est ce que l'on respire dans le stand du Palaexpo de Genève qui ouvre ses portes ces jours-ci, une exposition dédiée à la grande beauté combinée à l'innovation écologique et à une connexion de plus en plus sophistiquée, une exposition, peut-être la plus importante au monde, qui avait déjà aujourd'hui en avant-première la présentation de la Ferrari GTC4, 12 cylindres 690 HP Potenza, l'un des les grandes vedettes de l'événement de cette année, héritière de la Berlinetta de 64 chère à Enzo Ferrari.
Tous en route vers la voiture zéro émission, prêts à s'équiper du high-tech le plus avancé en attendant que "l'ennemi" se matérialise sur le terrain, quiApple ou Google Car dont on parle tant, tout électrique et qui pourra se passer non seulement d'essence mais aussi de conducteur. Le tremblement de terre que la révolution numérique de la Silicon Valley a produit dans les industries de toutes sortes est là pour tout le monde : en l'espace de vingt ans, il a choqué le monde de l'édition papier, il a mis en faillite des marques historiques et mondiales de la photographie comme Kodak, dévorant du leadership en son sein même, du PC au téléphone mobile, dans un processus de sélection en constante évolution et qui ne protège aucun grand nom des événements soudains et dramatiques comme l'enseigne la parabole de Nokia.
Même l'automobile, tout en roulant toujours sur l'asphalte goudronné, ne pouvait manquer d'être secouée par ce vent impétueux de la nouveauté, même si elle n'aurait jamais imaginé se retrouver face à un défi porté directement par les géants américains du silicium. Défi aux résultats incertains. certainement très cher. Sergio Marchionne, tout droit venu de Genève où il a baptisé la nouvelle Ferrari, a redit que les manœuvres d'Apple et de Google sont un choc pour toute la filière. D'autres aiment les designers Chris Bangle et Giorgetto Giugiaro, voir en beauté - et il y a plein de belles voitures à Genève - l'arme la plus naturelle d'une automobile pour contrer et contrebalancer la puissance excessive d'une technologie qui domine le monde mais qui en fait est une nouvelle entrée n'ayant jamais mis la main sur un plate-forme pour construire une voiture.
Mais tous les meilleurs joueurs historiques sur quatre roues sont conscients que ce n'est pas qu'un drôle de guerre. La comparaison est incontournable. Mary Barra, la première femme à diriger GM, le dirigeant qui a dit non à la cour de Marchionne pour une fusion avec FCA, se prépare à gérer une industrie qui changera beaucoup plus au cours des cinq prochaines années qu'elle ne l'a fait au cours des cinquante années précédentes. Un changement qui nécessite des investissements toujours plus importants précisément dans une décennie au cours de laquelle la voiture a dû faire face à la pire crise de l'après-guerre, envoyant la plupart des budgets dans le rouge indépendamment de simples mésaventures sensationnelles telles que la dieselgate qui a mis une grande entreprise comme Volkswagen en difficulté.
Le salon de l'automobile de Genève, 200 exposants de 30 pays différents, est également appelé à certifier la sortie du tunnel de l'ensemble du secteur. Et la présence de pas moins de 130 nouveaux modèles, record historique de mémoire d'homme pour l'événement genevois, est un test concluant du regain de confiance, une reprise qui se nourrit également des données statistiques de 2015 où au total près de 14 millions de voitures avec une augmentation de 2% par rapport à 9,2. De plus, la 2014ème augmentation consécutive a été marquée en janvier avec une amélioration de 29%. Et d'un des observatoires les plus importants au monde comme le Salon de Genève, il ressort que les modèles auxquels les constructeurs confient notamment leur relance sont les SUV, le segment qui marque une extraordinaire escalade des goûts du public. Preuve en est en 6,3 le dépassement historique des ventes de véhicules utilitaires sport par rapport aux modèles traditionnels tels que berlines, petites voitures ou citadines.
En Europe, 3,2 millions ont été vendus, marquant une croissance de 24% par rapport à 2014 et atteignant une part de marché de 22,5%, contre 19,8% l'année précédente. Et à Genève les nouveaux SUV se taillent la part du lion avec des débuts qui entrent dans l'histoire de certains constructeurs comme dans le cas du Levante pour Maserati, dont la production est concentrée depuis début mars dans l'usine Mirafiori de Turin. Et c'est sur les petits SUV de nouvelle génération que VW semble aussi beaucoup miser. La maison allemande se présente à Genève dans des tons plus sobres que par le passé mais bien décidée à reprendre le dessus bientôt. Deux points forts de Wolfsburg: l'un est le tant attendu Audi Q2, le premier mini-crossover de la maison aux quatre anneaux, une nouveauté absolue parmi les SUV du segment B d'une marque allemande "premium". L'autre as à dévoiler est l'Ateca, le premier SUV de marque Seat. Deux petits jouets sur lesquels Mathias Muller, le nouveau patron du groupe, compte beaucoup pour tourner définitivement la page après la vilaine des émissions truquées qui ont coûté si cher à l'image et aux caisses de la maison "Beetle".
