Les exportations commerciales vers l'Autriche, l'Allemagne et les pays scandinaves représentent 5,8 % du PIB italien et près de 10 % de celui du Nord-Est. C'est précisément pour cette raison que la construction du tunnel de base du Brenner est désormais une priorité absolue : « La liaison ferroviaire du Brenner est un objectif stratégique à moyen terme – a réitéré le ministre des Infrastructures et des Transports Enrico Giovannini, s'exprimant lors d'un webinaire organisé par Unioncamere -. La question du passage de la route au rail est cruciale dans tout le PNRR », a déclaré le ministre, et les données présentées par l'association des chambres ne peuvent que lui donner raison. Contrairement à ce qui s'est passé pour le tunnel du Gothard, épine dorsale du corridor européen qui relie Gênes à Rotterdam et qui s'est achevé il y a quelques années, c'est cette fois l'Italie qui est plus avancée dans les travaux et demande une accélération. Dans le cas de l'autre canal alpin, les investissements de la fédération suisse ont été décisifs, qui ont même débloqué la partie du chantier en territoire italien, anticipant les dépenses.
Dans le cas du Brenner, cependant, la résistance est entièrement à mettre sur le compte de nos voisins autrichiens : déjà sur les infrastructures actuelles (l'autoroute A22, inaugurée en 1968, et l'ancienne voie ferrée qui date même de 1867) le Tyrol a restrictions imposées aux véhicules non écologiques trop strictes, en vigueur depuis 2019 et qui ont déjà coûté une baisse des flux commerciaux, ainsi que l'interdiction du transit de nuit et la limitation de la circulation de diverses catégories de produits, y compris les plus importants (plastique, déchets, bois, papier, céréales, véhicules à moteur, machines et équipements, pour n'en citer que quelques-uns), qui, ensemble, sont 136 milliards d'import/export. De plus, du côté autrichien, les travaux de construction du tunnel de base sont beaucoup plus en retard, alors que l'Italie a déjà creusé 140 km de tunnels sur un total de 230 km dont elle a la charge (64%). A ces rythmes, "malheureusement le tunnel de base ne sera pas prêt d'ici 2030-2031", a avoué le ministre Giovannini. Pourtant, le travail est stratégique pour l'ensemble du Green New Deal européen, qui prévoit de réduire de 2 % les émissions de CO90 des transports d'ici 2050.
Le Brenner constitue un élément fondamental de l'axe scandinave-méditerranéen (ScanMed), qui relie l'Italie à l'un des principaux partenaires commerciaux, l'Allemagne, et à d'autres pays d'Europe du Nord. En comptant également la Pologne, la République tchèque et la Slovaquie (ScanMed "élargi"), l'Italie a exporté en 2019 près de 104 milliards d'euros de marchandises vers ces pays, soit 38 % du total exporté vers l'Union européenne. L'absence d'une infrastructure moderne, comme celle construite au Gothard, pénalise donc l'exportation du Made in Italy sur les marchés clés. Pour donner un chiffre, celui relatif à 2019 (2020 est une année à part, en raison du Covid) indique que les exportations globales vers les 28 pays de l'Union européenne ont augmenté de près de 3%, mais seulement de 1% sur le corridor ScanMed. Pourtant, l'Italie fait sa part, ce qui est très pertinent dans le projet global : sur les 9.300 3.000 km de voies ferrées, plus de 9 23 se trouvent sur le territoire italien, où l'on compte également 13 ports sur 44 et 515 terminaux intermodaux sur 2030. Les hubs sont fondamentaux , et celle identifiée pour ScanMed est Vérone, dans laquelle FS réalise déjà d'importants investissements. Selon le rapport Unioncamere, sur un total de 140 projets à achever d'ici 32, 119 se trouvent en Italie, pour une valeur de XNUMX milliards d'euros (sur les XNUMX au total).
"La coopération entre les groupes ferroviaires des pays concernés existe déjà", indique Antonello Fontanili d'Unioncamere. Le problème est politique et environnemental. Le Tyrol continue de placer l'aspect environnemental au centre de la question, prenant des décisions basées sur ses propres évaluations et imposant des limitations sévères à la fois sur le trafic actuel et sur l'avancement du nouveau projet. Une solution, selon Unioncamere, serait de déléguer à l'Agence européenne pour l'environnement une examen de l'impact réel des véhicules lourds: « Ce devrait être un organisme européen qui s'en occupe, et non le Tyrol – explique Fontanili -. Les données sur les émissions de ces dernières années dans les zones traversées par l'A22 (Trento, Bolzano et autres localités, ndlr) montrent que le pic de pollution se produit pendant la saison touristique hivernale, lorsque plus de véhicules légers circulent. Cela indique que ce ne sont pas les véhicules utilitaires qui provoquent le dépassement des seuils. De plus, les liaisons doivent être utilisées 24h/XNUMX, fermer la nuit n'a plus de sens".
La construction du tunnel de base donnerait une impulsion supplémentaire et très importante aux échanges commerciaux, en faisant converger une grande partie du trafic sur le rail et en reconnaissant l'attention environnementale due au trafic routier, à travers la numérisation des infrastructures et la valorisation du véhicule des stations de recharge à propulsion alternative, alors que les véhicules diesel arrivent plus facilement d'Autriche, compte tenu du coût beaucoup moins élevé du diesel. À pleine capacité, en 2039, Unioncamere estime une croissance du trafic total d'environ un tiers, passant des près de 62 millions de tonnes supposées en 2029 à 83,2 millions de tonnes dix ans plus tard. Mais surtout le trafic ferroviaire ferait plus que doubler, de 17,3 millions de tonnes à 41,6 millions, égalisant ainsi le chiffre attendu pour le trafic routier, qui en 2029 sera encore de 44,6 millions de tonnes, avec 3 millions de véhicules en circulation. Ces véhicules en 2039 deviendront 2,8 millions.
