Même si la fin du match n'a pas encore été sifflée et même si la ligne d'arrivée a encore été repoussée de mois, il est temps de faire un peu de réflexion sur la rumeur d'accord entre Alitalia et Etihad.
Laissons également de côté le chapitre le plus reculé de l'histoire sans fin d'Alitalia (celui, pour être clair, qui concerne la 2001-2003 avec les refus syndicaux répétés et meurtriers et avec la réticence habituelle des gouvernements des différentes époques à composer avec la réalité de l'entreprise, sa structure, son marché, le système aéroportuaire national sous-jacent) et nous laissons de côté, pour la commodité du raisonnement , également le chapitre suivant même s'il est moins récent (celui de 2008: le refus syndical d'accepter l'intégration avec Air France – Klm, payée à grand renfort d'argent sonnant et sans mauvaise compagnie et donc le lancement de la Nouvelle Alitalia avec les fameux « braves capitaines » et avec la facture payée par le contribuables, la fusion avec Airone et le désastreux Plan Phénix). Concentrons-nous plutôt sur les événements les plus proches d'Alitalia.
Le choix de l'entreprise et du Gouvernement de donner la priorité la négociation avec Etihad était clair et a donné lieu à des plaintes d'Air France-KLM qui, après tout, n'avait demandé qu'à pouvoir effectuer les mêmes contrôles techniques qu'Etihad était autorisé à faire. Pourquoi les Arabes oui et Air France-KLM non ? C'est un premier point obscur qui, tôt ou tard, devra être éclairci. Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Les solutions qu'Air France-KLM envisageait alors - c'est-à-dire avant les due diligences - étaient moins lourdes que celles alors (apparemment) imposées par Etihad à l'emploi et aux créanciers bancaires (on parle de plus de 2.200 550 licenciements - effectifs et définitifs - et de prêts aux être restructuré/abrogé pour plus de XNUMX millions d'euros). Alors pourquoi Etihad a-t-il été préféré aux propositions d'Air France-KLM ?
Le choix entreprise/gouvernement il peut en fait avoir une justification financière (Les capacités d'investissement d'Etihad sont, pour l'instant, supérieures à celles actuelles d'Air France-Klm, même si les doutes des compagnies aériennes européennes sont légitimes sur l'indépendance financière de l'investisseur arabe vis-à-vis de leur propre gouvernement ; les concessions qui finiront probablement faites par les banques italiennes seront plus généreuses que celles qu'Air France-Klm aurait pu gagner, mais laisse beaucoup perplexe d'un point de vue stratégique et opérationnel pour diverses raisons. Voici lesquels :
1) Alitalia, comme Air Berlin et Air Serbia et Etihad Regional, sera essentiellement régie par Abu Dhabi et vraisemblablement orientée en conséquence du point de vue du réseau (vols vers l'Asie via Abu Dhabi ?) ; et ce tout en restant Alitalia – comme il est juridiquement nécessaire – une entreprise au moins formellement sous contrôle européen.
2) Les conséquences du choix d'Alitalia sur le système d'alliance tant au niveau mondial (Skyteam) que bilatérale (jv avec Air France-Klm) ne sont pas claires pour le moment et par conséquent il n'est pas possible d'évaluer le risque que ces synergies économiques viennent à manquer ou considérablement réduits à la suite de l'alliance avec Etihad. Ce risque pourrait également être important et pour l'instant il n'est pas facile d'émettre des hypothèses dans quelle mesure l'alliance avec les Arabes génère des volumes comparables de synergies économiques pour remplacer celles qui pourraient éventuellement faire défaut.
3) La structure sociale de l'opération n'est pas encore claire : il a été question d'une nouvelle société opérationnelle dans laquelle Etihad détient 49 % du capital et l'ancienne Alitalia 51 % ; mais, si les raisons sont claires (liées à la restructuration des apports financiers des anciens actionnaires et à la nécessité de préserver Etihad des dettes dites passées - c'est-à-dire les dettes réelles et potentielles des différents litiges d'Alitalia - et des résultats économiques de l'année en cours, qui s'annoncent lourdes), les conséquences économiques et financières pour les actionnaires de cette réorganisation de l'entreprise, dont les banques, Atlantia, Poste, Air France-KLM et les "capitaines courageux résiduels" ne sont pas encore claires.
4) Les choix de réseau, comme il semble pouvoir en déduire de ce qui a été lu, visent à réduire la capacité de transport sur le rayon b/m (-11 A320), en particulier sur l'axe Fiumicino-Linate, évidemment, mais pas seulement sur celui-ci, avec quelques améliorations à long terme (apparemment 3/4 de nouvelles routes).
5) L'équilibre économique est attendu dans 3/4 ans. Evidemment pour le newco !
6) De nombreuses limitations tomberaient sur Linate, qui recevrait à nouveau diverses connexions européennes. Cela pourrait entraîner une nouvelle démultiplication de l'effet hub sur Malpensa.
7) Le rôle de Fiumicino est grandissant, ce qui est évidemment apprécié par AdR (et son actionnaire Atlantia), et peut-être même naturel.
En bref, il y a de nombreux aspects peu clairs, ou du moins pas encore révélés, de l'opération Alitalia-Etihad. Mais une seule chose est certaine : l'essentiel du coût de cette nouvelle restructuration incombe au système italien, c'est-à-dire sur les banques italiennes et sur les actionnaires de l'actuelle Alitalia. Ce qui – remarquez – est naturel compte tenu de la façon dont les choses se sont passées. Mais des interrogations subsistent sur la manière dont ce système a géré sa relation avec Alitalia dans la durée et il faut espérer que l'ensemble de l'opération ne constituera pas un avantage pour le seul nouvel actionnaire arabe. Mais il y a une autre réflexion qui s'impose : veut-on vérifier les convenances poursuivies, pas à pas, par les travailleurs italiens et leurs représentants ? Des vérités très amères en sortiraient.
