Dans ses dernières remarques finales à la réunion de la Banque d'Italie, le gouverneur Draghi a consacré une large place au thème des infrastructures du pays, soulignant comment, en l'absence de relance, il s'éloignera de plus en plus des principaux pays européens, et pas seulement. Le Gouverneur a également souligné comment un problème de priorités doit être résolu, en particulier dans un régime de ressources financières limitées ; à cette fin, il a suggéré l'utilisation de l'analyse coûts-avantages comme système d'orientation des choix.
L'Observatoire sur "Les coûts du non-faire", qui partage pleinement ces notations, estime à plus de 260 milliards d'euros les investissements à 15 ans pour mettre en place des plans tendanciels dans l'énergie, les autoroutes, les chemins de fer, les déchets, l'eau et les télécommunications. ++ Les données sont présentées dans le tableau 1. Il montre comment les investissements dans les énergies renouvelables absorbent une grande partie des besoins (environ 110 milliards d'euros). Globalement, les chemins de fer nécessitent environ 50 milliards d'euros, suivis des autoroutes pour 45 milliards, puis du haut débit, des déchets et de l'eau pour 10/15 milliards chacun.
Sur la base de l'analyse coûts-avantages, nous avons estimé les avantages des investissements en valeur absolue (avant-dernière colonne) et en pourcentage de l'investissement (dernière colonne). Cette incidence mesure essentiellement l'utilité sociale attendue (ou le rendement des ressources utilisées) de l'investissement dans la chaîne d'approvisionnement.
De l'analyse, il semblerait ressortir que les bénéfices pour la communauté des investissements dans les énergies renouvelables sont très modestes, alors que ceux dans d'autres secteurs sont importants. En tête se trouve l'ultra haut débit, avec un rendement de 640 % ; en logistique (chemins de fer et autoroutes) l'utilité est d'environ 300%, valeurs proches de celles de l'eau. Les déchets sont un peu plus contenus (200%). Dans tous ces cas, un bénéfice net très important est généré, alors qu'il ne semblerait pas le cas pour les investissements dans la production d'électricité, notamment dans les énergies renouvelables, où ils sont marginaux.
Je tiens à souligner combien ces données sont à prendre avec précaution : la méthode d'Analyse Coûts-Bénéfices, même si elle présente de nombreux avantages, repose sur des hypothèses et suppositions parfois subjectives et aléatoires. Il ne faut pas le prendre pour argent comptant, mais il sert certainement à donner vie à un débat éclairé et équilibré. Dans tous les cas, les valeurs indiquées ici sont conservatrices et partielles et paraissent utiles pour une série de réflexions.
1) L'application de l'Analyse Coûts-Bénéfices, proposée par le Gouvernement et réaffirmée avec force par le Gouverneur Draghi, met en évidence une attractivité très différenciée dans les différents secteurs considérés : le bénéfice social semblerait bien plus important dans les secteurs qui, paradoxalement, ont des ou des indirects très modestes.
2) Il ressort également que l'analyse verticale, c'est-à-dire par secteur, apparaît aujourd'hui insuffisante. Par exemple, le développement du très haut débit a un impact sur les infrastructures logistiques (pouvoir réduire le besoin de mobilité), ainsi que sur la production d'électricité distribuée ou les Smart Cities. L'e-mobilité (la voiture électrique) se reflète dans la logistique et la production d'électricité ainsi que dans l'efficacité énergétique. Aujourd'hui, nous avons besoin d'une perspective horizontale, c'est-à-dire intersectorielle, qui mesure l'efficacité dans la poursuite d'objectifs sociopolitiques.
3) Même avec les limites et la subjectivité de la méthode, les différences marquées qui émergent nécessitent une réflexion globale sur où orienter réellement les investissements dans notre pays. Le thème apparaît alors d'une importance absolue dans un contexte de rareté des ressources publiques.
4) Concernant le financement des infrastructures, une distinction doit être faite entre ceux qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas lever des ressources. Parmi les premiers figurent les secteurs où le système tarifaire permet de répercuter l'intégralité du coût des infrastructures sur le consommateur. Considérons, par exemple, le secteur de l'électricité (production et transport) ou les autoroutes, où les mécanismes de régulation garantissent le retour sur investissement. Ici, et ce n'est pas un hasard, les ressources financières sont quasiment illimitées.
5) Il en va autrement si le mécanisme tarifaire ne fonctionne pas, comme par exemple dans le secteur de l'eau : ici la volonté d'investir est très limitée et ne peut que s'accroître avec des règles plus claires jugées fiables par les investisseurs.
6) Enfin, il existe des situations où le tarif ne couvre pas historiquement les investissements. Typique est la construction d'infrastructures dans le secteur ferroviaire ou ultra-haut débit. Ici, des contributions publiques non remboursables semblent nécessaires, sans lesquelles les travaux ne décolleront pas ; des contributions qui, dans les conditions actuelles et futures des finances publiques, sont vouées à être significativement réduites.
7) Pour l'essentiel, la finançabilité des œuvres aujourd'hui ne dépend pas de leurs mérites, mais des structures réglementaires qui, d'une manière ou d'une autre, se sont développées au fil du temps. Les renouvelables en sont un exemple clair : d'une part, les politiques européennes ont conduit notre pays, comme d'autres, à fournir des incitations substantielles pour atteindre les objectifs 20-20-20 ; d'autre part, les soutiens se greffent sur une grave situation de surcapacité de production (estimée à environ 20.000 30 MW) qui conduit à la grave sous-utilisation de nombreuses centrales à cycle combiné (voir Stefano Agnoli dans CorriereEconomia du XNUMX mai).
8) Cela nécessite de réfléchir à des financements innovants. Par exemple, la Suisse investit dans les infrastructures ferroviaires via le fonds FTP, alimenté par les taxes sur les poids lourds et les huiles minérales (le financement dit intermodal). Le tunnel du Gothard a été en partie financé par ce fonds. Dans notre cas, serait-il judicieux de développer le Corridor 5 à grande vitesse de Lyon à Ljubljana en augmentant les tarifs sur les autoroutes associées ? Après tout, il faut regarder le but ultime du Corridor. Et encore une fois, serait-il judicieux de financer l'ultra haut débit, s'il affecte réellement la consommation et l'efficacité énergétique, par le biais de la facture d'électricité, réduisant d'autant les charges pour les énergies renouvelables ? Il existe de nombreuses façons de poursuivre les objectifs 20-20-20 ; Le ministre Romani a déclaré lors de la récente réunion de l'Assoelettrica qu'un bon programme d'efficacité énergétique peut remplacer 4 ou 5 centrales nucléaires ; alors pourquoi est-ce si peu fait à cette fin? Bref, soutenir les énergies renouvelables trop chères n'est certainement pas la meilleure voie.
Se pose ensuite toute la question de la réalisation des ouvrages sur lesquels nous avons déjà écrit dans ces pages. (voir sur FIRSTonline "Infrastructures, 2010 a été une mauvaise année mais une loi intelligente pourrait marquer le tournant"). Nous sommes convaincus que le moment est venu d'adopter une nouvelle législation-cadre qui débloquera les principaux obstacles à la construction d'infrastructures. Cette législation pourrait prévoir l'obligation de l'analyse coûts-avantages et des formules innovantes pour le financement de celle-ci.
*Président de l'Observatoire "Les coûts du non-faire"
