Aujourd'hui le plus grand centre de production de voitures Premium de FCA, la Maserati, est l'usine turinoise de Grugliasco, que Fiat a reprise en août 2009 de l'ancienne Carrozzerie Bertone, sous administration extraordinaire, permettant sa relance et le retour au travail des 1100 ouvriers qui étaient au chômage technique sur cinq ans.
L'usine de Grugliasco, déjà conçue par Bertone pour la production de voitures de sport et de niche, était l'endroit idéal, une fois rénové, pour pouvoir gérer la production de voitures haut de gamme comme la Maserati en toute autonomie.
Le projet industriel, grâce à la proximité entre Grugliasco et Mirafiori, à moins de 5 km, prévoyait également des synergies technologiques et logistiques entre les deux usines, créant un pôle de production automobile pour les voitures Premium, un véritable "boutique de luxe automobile ».
L'objectif de Marchionne, également grâce à l'ouverture du marché américain avec l'acquisition de Chrysler, était de faire passer rapidement la production Maserati des niveaux précédents de 5 à 6 50 voitures par an à Modène à plus de XNUMX XNUMX unités par an.
Pour l'obtenir, il fallait cependant pouvoir intégrer la philosophie fait à la main qui avait caractérisé la production historique de Maserati avec une nouvelle approche industriel améliorer radicalement les processus technico-organisationnels et l'habitabilité de l'usine.
Une nouvelle vue industriel de l'usine, dont Marchionne fut l'architecte chez Fiat, où le travail lourd et répétitif est effectué par des robots, le bruit est presque totalement absent, les espaces sont vastes et lumineux, l'ergonomie est le pilier de l'organisation du Travail. Avec la méthodologie WCM (World Class Manufacturing) la nouvelle vision industriel a démantelé les structures hiérarchiques traditionnelles et la complexité organisationnelle, par définition improductives et nuisibles, en les remplaçant par une organisation qui a distribué horizontalement le pouvoir de décision à tous les collaborateurs (ouvriers, techniciens, cadres) les plus aptes à les exercer à différents niveaux .
Pour obtenir ces résultats, de nouveaux «règles d'usine» avec l'accord du syndicat et l'implication et la participation des travailleurs.
En novembre et décembre 2009, Marchionne, en tant que PDG de Chrysler, signe avec les puissants syndicats de l'automobile d'outre-Atlantique (l'Union des travailleurs de l'automobile et les Travailleurs canadiens de l'automobile) le premier plan industriel de sa direction américaine qui prévoyait le lancement de 16 nouveaux modèles de voitures, un plan rendu possible par une réduction drastique du coût du travail et l'introduction d'une plus grande flexibilité dans les horaires de travail, dans l'utilisation des vacances et des congés payés. Les accords syndicaux seront soumis à un référendum parmi les travailleurs américains et canadiens et approuvés par des majorités de plus de 95 %.
Quand à Pomigliano, en juin 2010, et à Mirafiori, en décembre de la même année, afin de pouvoir démarrer la production des nouveaux modèles et garantir les niveaux d'emploi, les accords qui fixent les nouveaux seront signés "les regles de forgeronsca" seulement avec les syndicats réformistes et participatifs des métallurgistes Fim-Cisl, Uilm-Uil et Fismic face au refus de Fiom-Cgil qui avait pris une rupture antagoniste et totale avec la table syndicale, ce sera Marchionne lui-même qui demandera que les accords syndicaux signés soient soumis à l'examen référendaire des travailleurs concernés.
Il y aura deux référendums qui auront des effets »évocateur » dans le système de relations syndicales non seulement de l'entreprise mais du système du pays.
Dans les années suivantes, dans les moments de tension aux différentes tables syndicales territoriales ou d'entreprise, le recours aux ouvriers avec référendum comme chez Fiat sera plusieurs fois rappelé par menace ou par peur.
Lors du référendum de Pomigliano Marchionne, et avec lui de nombreux membres du GEC (Group Executive Council), le comité décisionnel composé de la haute direction de Fiat, il était convaincu que l'accord syndical serait approuvé par la grande majorité des travailleurs , comme dans Chrysler.
Dans la nuit du 22 juin 2010, lorsque je lui ai communiqué depuis Pomigliano (à l'époque j'étais le responsable des relations industrielles de Fiat Group Automobiles), les résultats définitifs qui ont donné la victoire du oui à l'accord avec 63 %, pour beaucoup minutes, je l'ai entendu , pour le moins, "très irrité". Je lui ai également rappelé que c'était la première fois à Fiat qu'un accord syndical était approuvé par référendum avec une si large marge de oui, en effet dans la plupart des cas, ils étaient rejetés, comme, par exemple, au plus tard un an avant la les travailleurs de la Meccaniche di Mirafiori avaient annulé l'accord syndical qui établissait de nouveaux horaires de travail, accord qui avait été signé par tous les syndicats, y compris Fiom-Cgil.
Six mois plus tard, la victoire des oui au référendum de Mirafiori est donc considérée comme un succès, même si les votes favorables dépassent à peine 54 % de l'ensemble des ouvriers et, parmi les ouvriers, les oui l'emportent avec un écart de seulement 9 voix.
La saison référendaire s'est terminée à Grugliasco au mois de mai suivant.
Contrairement aux usines de Pomigliano et de Mirafiori où la Fiom était nettement minoritaire, tant en termes d'adhérents que de représentants syndicaux, par rapport aux autres syndicats de métallurgistes, l'usine de Grugliasco de l'ancienne Carrozzerie Bertone était l'un des fiefs de la Fiommine dans la région de Turin avec sa majorité "dominante" de plus de 700 membres sur 1100 travailleurs et 10 représentants syndicaux sur 15.
Le projet de restructuration de l'usine avec un investissement de plus de 600 millions d'euros et de relance de la production avec l'attribution des nouvelles voitures Maserati ne pouvait toutefois ignorer l'application également aux travailleurs de Grugliasco des dispositions des accords de Pomigliano et de Mirafiori, dont l'essentiel points, rappelons-le, prévoyaient l'utilisation maximale des systèmes avec le passage progressif au 18 postes, une limite supplémentaire de 120 heures supplémentaires par an, la réduction des 10 minutes de pauses de travail de 40 à 30 minutes sur 7h30' de travail quotidien travail, le report de la demi-heure de cantine en fin de poste, l'adoption de mesures de lutte contre l'absentéisme, des clauses de responsabilité en cas de grève.
Les positions des deux camps, Fiat et Fiom, semblaient d'emblée inconciliables.
Pour Fiat, céder à l'excès aux revendications syndicales de la Fiom, qui proposait sa propre plate-forme organisationnelle pour la reprise de la production, comportait évidemment le risque de devoir renégocier avec les autres syndicats de métallurgistes ce qui avait été obtenu par la majorité à Mirafiori et Pomigliano.
La Fiom, basée à Turin, était également consciente que si un accord n'avait pas été trouvé dans un court laps de temps, Fiat aurait abandonné le projet et entamé la recherche d'une nouvelle allocation pour l'investissement, là où la Fiom était minoritaire. On craignait également que Fiat ne renvoie l'ancien Bertone à une administration extraordinaire.
La question des clauses de responsabilité qui, pour la Fiom, portent atteinte au droit constitutionnel de grève reste insurmontable. En effet, précisément pendant les phases de négociation, Fiom Nazionale a introduit un recours auprès du juge du travail de Turin en vertu de l'article 28 du statut des travailleurs contre Fiat pour le prétendu caractère antisyndical des accords de Pomigliano et Mirafiori (cependant, le recours a été rejeté par le juge le mois de juillet suivant).
Marchionne m'a néanmoins demandé de trouver une solution qui impliquerait également la Fiom d'une manière ou d'une autre, car il aurait été impossible de réaliser le projet Maserati à Grugliasco sans l'accord du syndicat le plus nombreux.
La solution a été trouvée avec une représentation syndicale d'entreprise au niveau unitaire : le projet d'accord présenté par l'entreprise, qui prévoyait en totalité les points de l'accord de Mirafiori, auraient été présentés par les représentants syndicaux à l'assemblée des travailleurs et soumis au vote par référendum.
Lors de l'assemblée des travailleurs, les représentants syndicaux de la Fiom ont également exprimé leurs efforts pour approuver l'accord, la Fiom confirmant que la décision finale appartenait aux délégués syndicaux : une position que quelqu'un a définie comme « Fiom à géométrie variable ».
Le 2 mai 2011, avec un pourcentage plébiscitaire proche de 90 % – 886 oui sur 1010 votants –, les ouvriers de l'ex-Bertone ont dit oui au redémarrage des lignes de l'usine de Grugliasco.
Deux jours plus tard, un accord a été signé à l'Union industrielle de Turin avec les représentants syndicaux de l'entreprise, dont évidemment ceux de la Fiom en majorité, qui garantissait les conditions nécessaires pour donner le feu vert au plan d'investissement envisagé par le projet.
L'usine de Grugliasco porte le nom de l'avocat. Gianni Agnelli avec l'acronyme AGAP (Avv. Gianni Agnelli Plant) et compte aujourd'hui plus de 2000 employés qui produisent les Maserati Quattroporte et Ghibli.
