Et maintenant? Les peu nombreux actionnaires de Fiat Chrysler qui monteront à Amsterdam le 3 décembre pour l'assemblée qui sanctionnera la scission de Ferrari et la cession subséquente des actions de la Ferrari aux actionnaires "par l'Epiphanie" n'entreprendront le voyage que pour obtenir une réponse de Sergio Marchionne sur l'avenir de FCA "petite taille".
UN REGARD SUR LES COMPTES
Les comptes sont vite faits : la capitalisation du groupe, actuellement autour de 17,5 milliards d'euros, va subir une cure d'amaigrissement brutale après l'adieu à la part restante de Ferrari qui à Wall Street avoisine déjà les 11 milliards en valeur. Dans ces conditions, FCA se condamne seul à un avenir « dans la médiocrité », selon les mots de Marchionne lui-même : l'entreprise est en mesure de faire cavalier seul, grâce aux succès de Jeep et à la reprise des ventes en Europe, mais il condamnera à une politique de poinçon, conditionnée par des ressources financières modestes qui ne permettent pas une politique d'investissement robuste, frustrant le potentiel d'Alfa. « Si je pouvais lancer une augmentation de capital de dix milliards de dollars – Marchionne lui-même a avoué lors de la longue réunion à la fin de l'été avec Automotive News – les problèmes seraient résolus. Mais je connais déjà la réponse de mes actionnaires : Sergio, ce serait merveilleux mais… ».
Mais l'argent d'Exor est aujourd'hui utilisé pour d'autres priorités. Enfin, la nécessité d'accompagner la croissance de Ferrari, icône du luxe qui revendique aujourd'hui une capitalisation de 37 fois ses bénéfices, plus que Prada ou Hermès. Une valeur qui nécessite de démontrer au plus vite le potentiel de la marque au-delà du monde des quatre roues. Un défi prometteur et rentable, mais qui ne laisse même pas les miettes disponibles pour un plus grand engagement dans le reste du secteur automobile.
VENDRE OU ECHANGER ? LA TROISIÈME VOIE
Donc? De deux choses l'une : soit vous vendez, soit vous recherchez une alliance dans laquelle FCA, et par conséquent Exor, ont un rôle significatif et stratégique dans la nouvelle combinaison. Soit, une autre voie peut être empruntée : transformer, au moins en partie, FCA en Foxconn à quatre roues. Foxconn, le géant taïwanais de la fabrication d'électronique avec de gigantesques usines en Chine, a toujours été le fabricant de confiance d'une grande partie des produits Apple et d'autres entreprises du secteur. En réalité, le groupe, à la pointe de l'utilisation des robots (qui, contrairement aux ouvriers, ne se suicident pas en raison du rythme de travail), est bien plus qu'un assembleur d'iPad ou d'iPhone, comme en témoigne le fait que, malgré diverses tentatives, le groupe américain s'est toujours abstenu de rechercher de nouveaux partenaires.
Aujourd'hui Tim Cook, mais pareil pour Alphabet (anciennement Google) pourrait emprunter le même chemin pour ses débuts dans le monde des quatre roues. Il est très peu probable que les grands noms de la Silicon Valley fassent violence à leur nature et à leur histoire avec un investissement massif dans diverses usines et matériels. Il est plus probable qu'ils préfèrent se concentrer sur le logiciel et sur la gestion de la qualité des différents composants, en confiant la réalisation à d'autres. Vous voyez la «vieille» industrie automobile qui revient sur des décennies d'investissement et d'expérience dans la fabrication. Dans ce contexte, FiatChrysler pourrait être un partenaire idéal : suffisamment fort pour accompagner le décollage de la voiture Apple ou Google sur tous les marchés. Trop faible pour revendiquer le leadership ou le pilotage stratégique d'une aventure qui nécessite des investissements bien au-delà des possibilités du groupe.
Les développements après le dieselgate pourraient accélérer le projet. Le scandale Volkswagen, a noté Marchionne, entraînera une forte augmentation des coûts liés aux règles plus strictes qui seront imposées à la fois en Europe et aux États-Unis et, peu après, presque partout. La nouveauté accentue une tendance déjà amorcée : l'avancée de l'électronique, conjuguée à la course à de nouveaux moteurs plus propres, des voitures électriques à la propulsion à hydrogène, va se traduire par des investissements gigantesques, qu'aucun constructeur automobile ne pourra faire face seul. Pourtant, très peu, à commencer par S&P, pensent que les alliances entre les groupes automobiles qui existent aujourd'hui peuvent donner de bons résultats. Les ententes entre les nouveaux concurrents sont une autre chose : Apple, qui n'a pas de passé dans la voiture, ainsi que FCA qui n'a qu'une présence modeste dans la voiture électrique et est nulle dans d'autres matchs stratégiques.
LE MARIAGE AVEC GM
Est-ce que ça va aller comme ça ? Marchionne n'aime certainement pas une alliance avec un partenaire beaucoup plus fort. Mais elle pourrait, en tout cas, se tailler un espace autonome et de grande envergure. Bien sûr, la solution de la Silicon Valley est un deuxième choix pour l'instant. La voie principale est l'accord avec GM, combattu par les dirigeants du groupe de Detroit, préféré par John Philip Elkann car la part de FCA aurait encore un poids non négligeable dans une joint-venture élargie, compte tenu de la composition fragmentée du capital de GM et des avis de certains actionnaires importants, du syndicat Uaw à Warren Buffett lui-même, loin d'être hostile à la reprise de Chrysler, renforçant son emprise sur le Brésil (et en Europe) et, surtout, faisant appel aux services de Marchionne qui dans le monde automobile, après les derniers coups , jouit de la même notoriété que Lionel Messi. Ce sera une course contre la montre, pour éviter qu'aucun mariage du siècle ne traverse la campagne électorale américaine : une victoire républicaine ferait évanouir les espoirs du super Sergio.
D'autres solutions ? La piste Volkswagen a maintenant disparu : ces jours-ci, même Marchionne ne pouvait pas faire digérer dans les coffres brisés de Wolfsburg une valorisation record pour Alfa. Peugeot ? Tavares se garde bien de vouloir s'installer avec Marchionne. Lui aussi cherche des partenaires avec qui grandir. Et de gouverner. Seuls les producteurs asiatiques restent. Mais Suzuki, brûlé par l'expérience avec Volkswagen, ne pense pas aux alliances. Toyota, la seule entreprise qui peut faire cavalier seul, compte tenu de son leadership technologique et de sa supériorité dans les processus de production, ne pense pas du tout à des fusions d'aucune sorte.
POKER UNIQUE
Bref, le défi très compliqué. Et c'est pourquoi Marchionne l'aime bien, qui pourrait ainsi couronner son exploit de devenir une légende au même titre qu'Henry Ford ou Ferdinand Porsche. Sans être ingénieur ou "souris d'usine". Mais lui seul peut jouer avec profit un jeu dans lequel il dispose de quelques bonnes cartes (l'Alfa promise, la certitude de la Jeep) et de plusieurs piques (le ralentissement probable du marché américain, l'effondrement du Brésil, la moyens financiers). Et sans pouvoir compter sur les jokers (voiture électrique, hybride, voitures sans conducteur) vantés par les concurrents. Temps de deux ans (ou même moins) la réponse. Et le marché (Fca +40% depuis le début de l'année contre +5% du secteur) y croit.
