« Dans 3-4 ans, nous atteindrons le seuil de rentabilité en Italie et en Europe ». Les mots de Sergio Marchionne qui, devant le Premier ministre Mario Monti, réitère sa promesse de mettre en production 17 nouveaux modèles et 7 mises à jour de produits dans les usines italiennes d'ici 2016. C'est un tournant italien "pas pour les âmes sensibles » qui entraîne, rien que pour Melfi, des investissements de plus d'un milliard justifiés, entre autres, par l'arrivée de la Jeep.
Mais, au-delà des chiffres, c'est la confirmation que l'approche envers le Bel Paese a changé "là où Fiat - a répété le PDG de Lingotto ces dernières années - n'a pas gagné une lire depuis des décennies". Au contraire, Marchionne tient aujourd'hui à répéter que "le pari que nous faisons sur l'Italie n'est pas une stratégie risquée" car "nous pouvons et devons faire de l'Italie une base de production de véhicules pour le monde entier". On se demande, à ce stade, ce que signifie ce changement de cap par rapport au jeu Chrysler.
C'est-à-dire si, sur le plan financier, Fiat est capable de soutenir simultanément le double défi : l'accélération des investissements en Europe et la finalisation du rachat de 41 % de Chrysler.
Ce qui est certain, c'est que Marchionne n'a certainement pas l'intention de desserrer son emprise sur Chrysler au moment où l'alliance Turin-Detroit commence à porter les fruits les plus conséquents (voir le boom de la 500, les programmes d'Alfa, les plans d'expansion de Jeep en Europe et Chine). Le nouvel effort en Italie découle plutôt de la volonté du PDG de resserrer au maximum (et le plus rapidement possible) les liens entre l'Italie et Detroit, tant en termes d'intégration de la production que d'offre commerciale. Mais, avant tout, il s'agit de répondre aux inquiétudes des parties prenantes américaines : est-ce logique qu'elles demandent à Detroit de confier le cash de Chrysler à une entreprise qui brûle du cash à la vitesse à laquelle Fiat brûle du cash en Europe ?
N'est-ce pas là le risque de sacrifier le trésor, fruit des sacrifices des métallurgistes américains, pour régler les comptes d'une entreprise désespérée ? Marchionne sait que des faits sont nécessaires pour répondre à la question, pas seulement des mots. Seul le renversement de tendance en Europe peut pleinement convaincre l'opinion publique américaine. Certes, Marchionne jouit d'une très grande réputation aux USA, mais les ennemis ne manquent pas. Et puis, c'est une chose de magnifier les qualités du PDG du gestionnaire du retournement, c'en est une autre de remettre l'argent à une entreprise qui perd du terrain sur le marché domestique.
Les investissements en Italie sont donc la clé pour clore le jeu américain. Fiat, qui détient aujourd'hui 58,5% de Chrysler, doit monter à 100% de l'entreprise américaine si elle veut puiser dans sa trésorerie (environ 1 milliard d'euros par an dans les années à venir) et relever le double défi. En effet, les covenants (les contraintes) sur la dette empêchent Chrysler de distribuer des liquidités à la maison mère. Au lieu de cela, Fiat, qui, dans le désastreux marché automobile européen, « brûle de l'argent », a cruellement besoin de ces liquidités : en 2012, la perte d'exploitation en Europe sera de 700 millions d'euros. Bref, l'opération est à faire. Mais à quel prix ?
Par hasard, quelques heures seulement avant le meeting de Melfi, la nouvelle est arrivée de Wall Street que General Motors avait acheté 200 millions d'actions de la maison au gouvernement américain, soit 5,5% du capital, avec une prime de 7,8% par rapport aux cours boursiers. Ainsi, Government Motors (c'est ainsi qu'était malicieusement définie l'entreprise sauvée par Washington en 2008) est redevenue totalement privée, même s'il reste encore 300 millions d'actions que le gouvernement compte vendre d'ici 2014. Mais l'opération a eu un coût pour le contribuable : à ces prix, en effet, le Trésor perd environ 12 milliards de dollars. Au contraire, il faut souligner que la Chrysler italienne n'a pas coûté un seul dollar : en effet, Washington a investi dans des actions de GM, alors que pour Chrysler, une entreprise qui semblait condamnée, elle s'est limitée à prêter de l'argent « à un taux d'usurier » Marchionne s'est plaint que ce n'est pas un hasard s'il a remboursé la dette le plus tôt possible.
La valeur de la participation de 41,5 % détenue aujourd'hui par le fonds Veba du syndicat de l'automobile sera décidée ces dernières semaines par le juge du Delaware appelé à trancher le différend entre Fiat qui revendique la lettre des accords de 2009 et les représentants des cols bleus des travailleurs qui demandent un prix plus proche des valeurs des concurrents, ce qui rend la référence à la transaction entre GM et Washington très importante. La valorisation de Chrysler, basée sur les multiples de GM, est de 10,7 milliards d'euros au niveau de la valeur d'entreprise. Hors dette, la valeur des fonds propres est d'environ 5,5 milliards, donc les 41,5% contrôlés par Veba devraient valoir environ 2,5 milliards d'euros. Il existe un accord entre Fiat et Veba selon lequel Fiat peut acheter 3,3% de Chrysler tous les six mois à un prix déterminé en fonction des multiples moyens du secteur automobile. Mais lorsque Marchionne est allé exercer l'option cet été, Veba a contesté le prix.
Fiat a l'intention de payer les actions Chrysler sur la base d'une valorisation à 100% de la société à 4,4 milliards de dollars. Selon Veba, cependant, 100% de Chrysler vaut 10,4 milliards de dollars, donc Fiat devrait payer 4,36 milliards de dollars (3,3 milliards d'euros) pour 41,5%. Le match sera donc décidé dans les jours qui suivent devant le tribunal du Delaware. Et ce sera décisif pour les prochains mouvements de Fiat. En particulier, on comprendra si la société sera en mesure de financer le double engagement avec des liquidités disponibles ou s'il sera nécessaire de vendre certaines actions. Ou si vous devez frapper à la porte du marché financier, bien sûr, comme en témoigne la réaction de Piazza Affari à la rumeur (démenti) d'une augmentation, ce n'est pas le cas, du moins pour l'instant, d'emprunter cette voie . Mais les alternatives ne manquent pas (vente de filiales ou d'entreprises bénéficiaires, par exemple). Bref, non seulement il est possible d'accélérer simultanément sur les circuits d'Italie et de Détroit. Mais, probablement, c'est le seul moyen de ne pas s'égarer. Et Marchionne le sait.
