Le retard, par rapport au programme suisse, dans la construction de la section italienne du nouveau corridor multimodal Italie-Suisse, qui fait partie du corridor Rhin-Alpes sur lequel la Commission européenne vise à rendre les transports européens plus efficaces et avec un moins d'impact sur l'environnement, aura des coûts élevés pour l'Europe et pour l'Italie en particulier. Ceux-ci ont été mis en évidence par une étude de Certet Bocconi présentée aujourd'hui et réalisée en collaboration avec l'Ambassade de Suisse et les sociétés Apm Terminals Italia, Hupac Intermodal SA et Rivalta Terminal Europa spa. Selon les calculs de Certet, la période de cinq ans entre l'ouverture du nouveau col du Gothard (Suisse), prévue fin 2016, et l'ouverture du Troisième col dans l'Apennin ligure (2021) coûtera à l'Italie, entre perte de revenus pour le fisc et un manque à gagner pour les entreprises du secteur et pour le système bancaire, un bon 1,2 milliard d'euros par an, pour un total estimé à 6 milliards entre 2016 et 2021.
Pour sa part dans la construction du nouveau corridor multimodal, La Suisse a réalisé des investissements de 17,6 milliards d'euros, qui ont déjà été entièrement financés. La fin des travaux est prévue en 2020, mais le jalon se situera fin 2016 l'ouverture du nouveau Gothard. D'autre part, 2021 est la date, selon les estimations, pas avant laquelle pourrait s'ouvrir le Troisième Col (entre Gênes et Novi Ligure) qui représente une étape importante dans la réorganisation du système ferroviaire dans le nord-ouest de l'Italie et qui permettrait, avec les autres investissements envisagés, de rendre le système de transport italien plus compétitif, permettant la pleine exploitation du potentiel des hubs portuaires liguriens. Le programme d'investissement pour la partie italienne du corridor s'élève à 11 milliards d'euros, dont seulement 3,75 sont cependant actuellement disponibles. Les travaux ont déjà commencé mais, selon les estimations, la première étape fondamentale du plan, l'ouverture du Troisième Col, ne serait pas totalement opérationnelle avant fin 2021.
« Le corridor multimodal Italie-Suisse est un système d'ouvrages fondamental pour le développement des transports en Europe. Le retard qui s'accumulera dans la construction de la partie italienne aura un impact économique élevé », explique le directeur du Certet Bocconi, Oliviero Baccelli.
La section italienne du corridor représente, pour le moment, le maillon faible du système. Le contexte, en effet, voit d'une part le développement plus avancé de la partie suisse du corridor ; d'autre part, le développement en cours du système portuaire ligure, qui d'ici 2020 fera passer la capacité de traitement des 4,3 millions d'EVP actuels (déjà exploités à 80 %) à 6,6 millions, rééquilibrant ainsi vers l'Europe du Sud une partie du trafic maritime qui s'appuie aujourd'hui sur les hubs de l'Europe du Nord et augmentant ainsi l'avantage économique italien. Au milieu, donc, le système de transport qui devrait relier les trois ports de la Ligurie à la Suisse.
À ce stade, en traitant des données provenant de différentes sources (dont Banca d'Italia et Fedespedi), Certet a émis l'hypothèse à quel point le coût pour la productivité, d'abord européenne puis surtout italienne, de ces cinq années d'écart entre l'heure suisse et l'heure italienne.
En ce qui concerne l'Europe, si le corridor italien était réalisé parallèlement à l'époque suisse, permettant le rééquilibrage du trafic vers les ports liguriens, il conduirait à une économies annuelles totales de 185,7 millions d'euros, en termes de réduction des distances maritimes (82 millions d'euros), des distances ferroviaires terrestres (65 millions) et de réduction des coûts d'immobilisation des marchandises (38,7 millions).
Pour l'Italie, la différence de 5 ans dans le time to market du Third Pass, selon Certet, produira un échec de récupération de la manutention des hubs liguriens estimée à 300 7.100 EVP par an, entre les importations et les exportations. Et en considérant 55 927 euros pour chaque TEU de moins manipulé à l'import (dont XNUMX% va au trésor public) et XNUMX pour chaque TEU de revenu perdu à l'export, on arriverait à 1,2 milliard d'euros par an de manque à gagner, dont plus de 650 millions iraient au Trésor.
« Cela montre l'importance des opportunités à saisir », poursuit Baccelli. "Outre l'achèvement de l'infrastructure du côté italien, qui doit être accéléré, une étape importante est l'adaptation du cadre réglementaire sur le transport ferroviaire, qui peut en revanche se faire sans frais". Le corridor Rhin-Alpes, dans lequel s'inscrit le corridor Italie-Suisse, « relie les régions les plus importantes d'Europe en termes de production. Le retard de l'Italie est inquiétant non seulement pour l'Italie elle-même mais pour l'Europe. Les ports d'Europe du Nord traitent des volumes énormes mais génèrent aussi de fortes externalités, tant du point de vue de la congestion que de l'allongement des routes nécessaires pour les atteindre ; un rééquilibrage du trafic vers le sud serait donc un avantage ».
Enfin, du point de vue italien, le corridor n'est pas seulement une politique d'infrastructure. "C'est un investissement qui a aussi des répercussions sur le secteur manufacturier, car il réduit les coûts d'import-export, et qui a un impact positif tant sur l'environnement que sur la qualité du travail des entreprises de logistique".
