Les premiers vols commerciaux utilisant des biocarburants remontent à 2011 mais il n'existe toujours pas de voies structurellement plus écologiques pour les carburéacteurs. Cependant, cette situation pourrait changer grâce à une société britannique qui a créé une formule de biocarburant à faible coût et à haute performance spécifiquement pour les moteurs à réaction. Amanda Saint parle du fonctionnement de ce Biojet et de l'impact que la découverte pourrait avoir sur l'industrie aéronautique.
Il s'agit de Green Fuels Research (GFR), fondé en 2013 pour développer de nouvelles technologies dans le domaine des carburants écologiques et des énergies alternatives. Le nouveau carburant breveté s'appelle Biojet et est produit grâce à un processus technologique simple qui permettra d'améliorer les performances environnementales des compagnies aériennes du monde, en réduisant les émissions de dioxyde de carbone. Pas seulement. Il permettra également aux producteurs de biodiesel de moderniser leurs usines pour ce nouveau biocarburant pour jets.
En effet, Biojet surmonte le principal obstacle de l'utilisation du "Fatty Acid Methyl Ester" (FAME) dans les carburants aviation, à savoir les performances à basse température. Bien que FAME est une base sûre de biocarburants pour le chauffage, l'alimentation électrique et pour le secteur automobile, jusqu'à présent il n'a pas été possible de généraliser son utilisation dans le domaine aéronautique car certains de ses composants ont tendance à "gélifier" et à devenir cireux (gélification et fartage) à des températures inférieures à zéro. Le procédé de fabrication Biojet de GFR a résolu le problème en fractionnant la base FAME pour éliminer les composants responsables de la gélification à basse température. Un autre avantage est que le processus de production ne génère pas de déchets mais uniquement des sous-produits qui ont généralement une valeur commerciale et peuvent être réutilisés.
Pour le processus de production, GFR a utilisé l'huile de graines de Camelina sativa, mais il y aura une certaine flexibilité sur le choix du composant de base une fois sur le marché. La bonne nouvelle est que l'huile de cuisson usagée ou UCO) ont été identifiées comme une source potentielle de production de quantités commerciales de carburant par ce procédé.
Jusqu'à présent, le Biojet a été testé en laboratoire mais les résultats sont très prometteurs. Il a satisfait, et dans certains cas même dépassé, toutes les principales exigences de l'ASTM pour les carburéacteurs et est maintenant prêt pour la transition du pilote à la production à grande échelle, puis à la commercialisation. Si le carburant fonctionne comme prévu, il semble probable que nous n'aurons pas longtemps à attendre que le carburant plus vert devienne une réalité sur les vols commerciaux.
Cela signifie que l'industrie aéronautique, qui contribue (malgré sa mauvaise réputation) à 2% de la production mondiale annuelle de gaz nocifs, pourra améliorer ses performances et réduire encore les émissions de CO2. Selon une étude publiée par l'Air Transport Action Group (ATAG), les biocarburants dérivés de la biomasse tels que les algues, le jatropha et la caméline sont capables de réduire l'impact environnemental des carburants d'aviation jusqu'à 80 % sur leur cycle de vie. Cela signifie que si d'ici 2020, seulement 6 % du carburant utilisé dans l'aviation commerciale provenait de biocarburants, l'industrie réduirait son empreinte carbone globale de 5 %. En conséquence, l'avion deviendrait l'une des formes de voyage les plus écologiques.
