La note positive, et pas la seule, c'est que ça ira certainement mieux à partir du mois prochain. En fait, pour la dernière fois, les statistiques du marché automobile écartent la comparaison avec les chiffres de la saison qui a précédé le déclenchement de la contagion qui a paralysé l'industrie des quatre roues en Europe en mars dernier. À partir du mois prochain, le chiffre de comparaison, la référence, sera beaucoup plus bas et le signe plus réapparaîtra. Modeste consolation, car je numéros passionnants (-19,3% d'immatriculations sur le Vieux Continent, le pire chiffre des huit dernières années) indiquent que la reprise du secteur est encore loin. Non seulement en raison de l'ampleur de la baisse, étant donné que les ventes sont passées d'un généreux million de pièces (1,07 million pour être exact) à 850.107 XNUMX, mais aussi parce que les "munitions", c'est-à-dire les les incitations mises à la disposition des gouvernements, La France en tête, ils s'épuisent. Tout comme en Italie, où pourtant les fonds alloués avec la loi de finances ont évité le pire : le marché italien, en baisse de 12,1 % en février, a été le plus résistant, face au ralentissement en Allemagne (-19 %), en France (-20,9 %) et au glissement de terrain en Espagne (-38,4 %).
Mais accorder une lourde hypothèque sur la collection en peu de temps est la "faim" de semi-conducteurs, les composants clés de la voiture à l'ère électronique, aujourd'hui pratiquement introuvables. Rien que pour évaluer le poids du problème, il suffit de dire qu'Herbert Diess, le numéro un de Volkswagen qui reste le constructeur le plus important, a chiffré en 100 mille le nombre de voitures que le groupe ne pourra pas livrer aux clients en 2021, car la crise d'approvisionnement durera encore un bon moment et les lignes du groupe n'auront pas de marge pour se redresser dans l'année. Bref, les stratèges automobiles ont péché par défaut, en limitant les commandes de composants, pour découvrir ensuite qu'aux yeux de l'industrie des puces, la voiture n'est pas un client si important à traiter avec une attention particulière face aux télécommunications et aux applications numériques. Bref, une partie de la question ne peut pas être couverte, une vraie blague.
Mais aussi un mot de consolation qui explique en partie la performance boursière du secteur automobile qui ce matin met à jour les sommets absolus en avançant d'un point et demi de pourcentage. A la hausse il participe Stellantide +0,5%, fraîchement sorti de la distribution du dividende exceptionnel lié à Faurecia, mais la course haussière devient impétueuse dans le cas de Renault et BMW, tous deux +3% ou encore plus pour le vaisseau amiral Volkswagen qui s'envole de 5% après les +10% d'hier, dans la foulée de la conférence de presse sur les stratégies du groupe qui demande à être remorqué de la reprise du monde des quatre roues largement anticipée par les promesses d'Herbert Diess le dirigeant qui, après une âpre bataille, a obtenu carte blanche il y a des mois pour développer à sa manière la stratégie de la voiture électrique avec toutes les conséquences de l'affaire. Y compris la retraite anticipée de quatre mille travailleurs.
Le groupe entend accélérer sur la mobilité électrique et prédit activer six gigafactories en Europe pour la production de batteries d'ici 2030 afin d'assurer l'approvisionnement du segment des véhicules électriques. Les centrales seront construites grâce à des partenariats et auront une capacité de production de 240 gigawattheures par an. Afin de ne pas courir le risque d'autres goulots d'étranglement comme pour les puces, Diess a promu une stratégie à haut risque pour les batteries, digne de Elon Musk, l'ennemi à abattre. La tâche de fournir des batteries de nouvelle génération a en effet été confiée à une start-up, la norvégienne Northvolt, qui produira « cellules unifiées » des batteries ppour les modèles du groupe teutonique. "Nous utiliserons également nos économies d'échelle au profit de nos clients sur la batterie. En moyenne, nous réduirons le coût des systèmes de batteries à un niveau nettement inférieur à 100 euros par kilowattheure », a assuré Thomas Schmall, membre du conseil d'administration. A cette fin, nous misons également sur matériaux chimiques innovants (comme le phosphate de fer ou le graphite synthétique) et sur l'optimisation des procédés de production et de recyclage. Malgré tout, l'envie de revanche du fleuron de l'automobile se fait jour, bien décidée à effacer une fois pour toutes la honte du dieselgate.
