La junte cinq étoiles de Rome en a fait une bannière, mais la promesse (ou la menace, selon certains) se répand dans toute l'Europe à partir des grandes capitales. Le moteur diesel devra-t-il vraiment mourir au nom de l'environnement ? Aux certitudes des uns s'opposent les doutes des autres qui dressent même un scénario à effet boomerang : si la condamnation à la culpabilité et à la mort consciencieuse des moteurs diesel pour le transport routier apparaît décidément irréaliste ou du moins irréaliste, voire un stratagème pour étouffer son attrait dans la mobilité privée à partir des grandes villes pourrait même avoir des effets contraires aux bonnes intentions environnementales, ainsi que créer des bouleversements économiques évidents à la chaîne industrielle qui, précisément en Italie, voit plus qu'un record mondial dans le moteur diesel. La dernière halte de ce sens, plutôt autoritaire, vient du portail de Informations RiEnergia, né de la collaboration entre l'institut RIE et les analystes de Staffetta Petrolifera. Dans un dossier récemment publié, RiEnergia recueille quelques interventions qualifiées, certaines un peu biaisées mais d'autres beaucoup moins.
NEUTRALITÉ VOULUE
Le problème de l'évaluation correcte des polluants, mais aussi un problème de méthode, presse l'économiste d'une raison objective Charles Stagnaro qui vient de gagner quelques gallons supplémentaires en tant que consultant auprès du ministère du Développement économique. Stagnaro met le doigt sur une plaie évidente. Lorsque des manœuvres coercitives sont annoncées en choisissant une technologie spécifique plutôt que de se concentrer principalement sur la maladie à traiter, une erreur est commise que les gouverneurs, les administrateurs, les techniciens, les scientifiques ne devraient jamais commettre. Malheur - prévient Stagnaro - d'abandonner le principe cardinal de la neutralité technologique. Ce qui, pour être clair, devrait trivialement fixer une limite d'émission dans ce cas précis sur une liste bien identifiée de polluants, laissant l'industrie libre, et avec elle la science, de résoudre le problème du mieux qu'elle peut. Si quoi que ce soit, mettre en place (c'est la responsabilité première des administrateurs) un système valide de vérification, de contrôle et de sanctions.
Il cas du groupe Volkswagen qui aurait triché sur la mesure des émissions de diesel ? Épisode très grave, sans aucun doute. Mais le coupable ne doit pas être identifié de manière préjudiciable dans le diesel, mais plutôt dans l'industrie qui a éventuellement faussé les mesures. Parce que quelqu'un ou quelque chose l'a peut-être permis. La condamnation à mort prononcée par le tribunal fédéral allemand de Leipzig, celle qui a déclenché la chasse aux sorcières déguisées en diesel et non en pollueurs objectifs, devrait donc être accueillie avec quelques objections consciencieuses.
LA PROTECTION DES CONSOMMATEURS
"L'objectif - coupe court Stagnaro - ne devrait pas être de promouvoir ou de condamner des technologies spécifiques, mais de promouvoir une concurrence vertueuse vers la réduction des impacts environnementaux. Bref, la créativité du marché peut offrir une réponse plurielle et plus efficace que le catéchisme de la bureaucratie. La neutralité technologique n'est pas seulement une aspiration théorique, mais se base sur des données. Avec un parc national composé à plus de 45% de voitures de la catégorie Euro0 à Euro4 sur un total de plus de 37 millions et avec un âge moyen par voiture de 10 ans, la priorité doit être donnée au remplacement des anciennes technologies par les nouvelles qu'ils soient essence, diesel, GPL, méthane, électriques ou hybrides. Un véhicule Euro6, par exemple, a des émissions de NOx (oxyde d'azote) inférieures de 98 % à celles d'un véhicule d'il y a quelques décennies. Ce faisant, en outre, le consommateur est protégé et sa liberté de choisir l'offre technologique la plus satisfaisante, capable de maximiser le retour en termes de coûts-bénéfices, y compris les bénéfices environnementaux ». Et dans tous les cas – insiste Stagnaro – « seuls les moteurs les diesels ont de faibles émissions de gaz à effet de serre» (Co2 mais aussi autres) même si par rapport aux moteurs à essence ils ont un peu plus de problèmes d'oxydes d'azote et de particules, « deux polluants atmosphériques locaux ».
LA DÉFENSE DU GESTIONNAIRE DU PÉTROLE
Des problèmes de polluants "locaux", pourtant quasiment dépassés, il garantit Franck Del Manso, stratège de l'Union pétrolière et donc en odeur de partisanerie. "Les moteurs diesel de dernière génération - déclare Del Manso - ont des émissions des principaux polluants (PM et NOx) désormais proches de zéro, grâce à la combinaison de carburants à très faible teneur en soufre, de technologies de moteur avancées et de systèmes sophistiqués de réduction des émissions". A tel point que le diesel "est sans aucun doute le moteur à combustion interne le plus performant du marché et représente l'élément fondamental sur lequel les constructeurs automobiles se concentrent encore pour pouvoir respecter les obligations d'émissions de CO2 des voitures envisagées d'ici 2020, égales à 95 grammes par kilomètre comme valeur moyenne pour les voitures nouvellement immatriculées ». Plus : « la suppression du diesel des transports légers impliquerait difficultés insurmontables pour les bâtisseurs pour atteindre cet objectif. Le remplacer par des moteurs à essence ne ferait qu'aggraver la moyenne, alors que l'hypothèse que l'utilisation de voitures électriques pourrait compenser le manque de contribution du diesel n'apparaît pas réaliste compte tenu des chiffres en cause. Donc, à exigence de mobilité identique, interdire les véhicules diesel augmenterait les émissions de CO2 », avance Del Manso.
DÉJÀ FERMÉ
Vrai ou faux, thèse et contre-thèse. Le fait est que la baisse du diesel est désormais totale dans toute l'Europe. Toujours dans le dossier RiEnergia, Felipe Munoz, analyste automobile chez Jato Dynamics nous le rappelle : 6,77 millions d'immatriculations en 2017, soit 7,9 % de moins qu'en 2016, le volume le plus bas depuis 2013, quand l'économie européenne était en pleine récession. . Et « si l'on regarde l'évolution des parts de marché, les résultats paraissent encore plus spectaculaires ».
En 2017, contre une croissance de 3,1% du marché européen avec 15,6 millions de voitures vendues, les voitures diesel représentent 43,8 % des immatriculations totales, "la part la plus faible depuis 2003 où avec un poids de 43,4% ils s'apprêtaient à décoller, se positionnant comme une alternative intéressante à l'essence". Un scénario qui unit tous les pays européens, bien qu'avec quelques différences. La seule exception au redressement du diesel est la Lettonie, qui est passée de 42,9 % en 2016 à 43,2 % l'année suivante. Et sur les 25 autres marchés analysés, des pays comme le Portugal ou l'Italie, où le diesel a traditionnellement joué un rôle clé, ont également enregistré une baisse ces deux dernières années, avec de véritables effondrements au Luxembourg, en Grèce et en Espagne. Et donc "ce qui était autrefois le carburant de prédilection des Européens disparaît lentement des rues de certains marchés clés".
ÉLECTRIQUE À PETITS PAS
L'avenir? Nul doute qu'en attendant la solution des problématiques de la voiture tout électrique sur le plan technique (capacité et donc intensité énergétique et coût des batteries) et infrastructurel (bornes de recharge), la transition se focalise fortement sur levoiture hybride et "mild hybride" (un mini moteur électrique qui remplace le démarreur couplé à une batterie plus puissante que d'habitude y contribue et ne remplace pas le moteur thermique). D'excellents exemples circulent déjà. Mercedes, Audi mais aussi la japonaise Suzuki y croient beaucoup. Et des dizaines de nouveaux modèles hybrides légers ont été annoncés, généralement avec de petits systèmes électriques légers de 48 volts qui s'intègrent bien aux schémas mécaniques traditionnels. Les économies de carburant peuvent dépasser les 10 % et aider à contenir les émissions pourraient être utiles, sinon décisifs, pour respecter les limites de plus en plus strictes mises en place par l'Union européenne.
Côté électrique, l'Italie ne semble pas mal en point. Ici - nous rappelle Antonio Sileo (IEFE-Bocconi) - les voitures hybrides « se vendent assez bien avec des taux de croissance significatifs : en 2017, elles ont atteint un remarquable +71 % et au cours des quatre premiers mois de 2018, elles se sont élevées à +37,8 %. Une bonne performance, aussi parce que les voitures hybrides, contrairement aux électriques (même pas 0,16 % des ventes totales), ne sont pas des mouches blanches, avec une part de marché de 3,8 %. Ils se portent tellement bien qu'en 2017, en termes d'immatriculations annuelles, ils ont dépassé ceux au méthane (qui ont fait une belle reprise ces derniers mois) et sont de moins en moins éloignés des ventes de voitures au GPL qui, avec une poids égal à 6%, de sont toujours les leaders incontestés des alimentations alternatives. Cependant, au moins d'un point de vue mathématique, il serait plus correct de les qualifier de complémentaires, étant donné que les ventes de voitures neuves qui n'utilisent qu'un moteur - de plus en plus efficace et donc écologique - diesel ou essence pour se déplacer, en fait dépassent 87 %, les premiers représentant à eux seuls plus de la moitié des inscriptions totales ».
Conclusion ? En tout cas, le message pour nos gouvernants est clair : il faut sérieusement récupérer le principe de neutralité technologique, professé par tous mais appliqué avec de nombreuses lacunes, garantissant à la science et à l'industrie la nécessaire liberté de choix pour atteindre les objectifs fixés. En tout cas, accorder une attention particulière, également au son des incitations réglementaires et économiques, au progrès de la "chaîne" de mobilité électrique en tant que technologie non seulement alternative mais aussi complémentaire (hybride). Ce n'est qu'ainsi que les villes et les poumons vous remercieront vraiment.
