Si hay un país del que no se puede decir que no se centre en el sistema ferroviario, ese es Suiza, que no sólo invierte dinero en él, sino que también compensa los obstáculos del territorio y las necesidades de los ciudadanos: aquí, de hecho, todo el mundo toma el tren (es el primer país del mundo en proporción de viajeros en tren y también en kilómetros recorridos por un tren en una vía en un día, por delante de Japón y Holanda), pasa por todas partes y todos viven juntos.
De ahí que mientras en otros lugares más allá de los Alpes la construcción de infraestructuras se convierte en un problema, en el país del chocolate y el queso prefieren cortarle la cabeza al toro: cavar túneles muy largos y alentar a los operadores a usar rieles y frenos silenciados, para acortar distancias y respetar el medio ambiente y el impacto acústico en la vida de las personas, que en Suiza -junto con la puntualidad- es la primera regla de la convivencia civil.
Asumir el desafío es AlpTransit, el proyecto ferroviario suizo de alta velocidad que junto con la Oficina Federal de Transportes y la empresa pública SBB (Swiss Federal Railways) demostró una puntualidad que luego se tradujo en el deseo de adelantarse a los tiempos, de modo que el nuevo túnel de base de San Gotardo, la -por así decirlo- que conectará Milán y Zúrich en tan solo 3 horas en lugar de las 4 horas y 20 actuales en un recorrido de casi 300 km que no puede ser más empinado, estará listo a partir del 27 de mayo de 2016, unos meses antes de lo previsto inicialmente.
Y así ya en 2016, a la espera de las obras del túnel de Monte Ceneri (el que une Bellinzona con Lugano) que se completará tres años después, Entre 50 y 80 trenes de viajeros y entre 220 y 260 trenes de mercancías recorrerán el nuevo San Gotardo al día, a velocidades de 250 y 160 km por hora respectivamente, yendo sobre todo a potenciar y hacer cada vez más eficiente el eje comercial más importante de Europa, ese Corredor 1 que une Róterdam con Génova y que, a su paso por el país suizo, encuentra actualmente las mayores dificultades.
Una obra colosal, por tanto, que beneficiará a Suiza y a toda Europa, y que sólo en lo que respecta al túnel de base de San Gotardo habrá costado casi 10 millones de francos suizos, o poco más de 8 millones de euros. Pero AlpTransit, que se ocupa de esta obra y de la de Lötschberg (en el eje Sempione), ha pensado en todo: al fin y al cabo, la Suiza es el primer país ferroviario de Europa en términos de coste/rendimiento por delante de Francia, mientras que a Italia le va peor que a la República Checa, y por tanto los fondos ya están perfectamente encontrados: el 64 % procede del peaje de las autopistas, el 23 % del impuesto sobre la gasolina y el 13 % del impuesto sobre el valor añadido, para destinar el dinero también a el túnel de base de Cenari (2,5 millones de francos suizos).
Sin embargo, a pesar de estas grandes obras, también están cambiando la faz del paisaje. (los escombros de San Gotardo superan los 28 millones de toneladas, haría falta un tren de Zúrich a Chicago para evacuarlos), dado que dos tercios de ellos se colocan en montañas o se vierten en lagos para formar islas artificiales – han sido votados regularmente por 21 de los 23 cantones en un referéndum, siempre hay alguien a quien las huellas, cuando no están dentro de un túnel, pasar por debajo de la casa o en terrenos agrícolas.
El desafío asumido por AlpTransit es también vencer el efecto Nimby ("no en mi patio trasero"). ¿Como? al presupuestar 1,85 millones de francos suizos para la remediación acústica de los raíles, que junto a las barreras antirruido y el aislamiento de ventanas en las viviendas son las tres prioridades para reducir la contaminación acústica. Actualmente, el 100% de los trenes SBB ya están silenciados, mientras que entre los transportistas privados estamos en un 65%, con el objetivo declarado de alcanzar el 2020% de trenes que transitan por territorio suizo para 100, por lo que es obligatorio y deja la "papa caliente" a Alemania, país del que procede el 70% de los trenes de mercancías extranjeros en Suiza y que es el primer exportador de Europa, pero que sigue rezagado en este frente.
La razón es muy sencilla: hacer todo antes y mejor que los demás, el gobierno suizo ofrece incentivos a los operadores de tractores. Lo que también hace Alemania, pero con límites máximos de bonificación. En cambio, en los cantones suizos no los hay: se trata de 2 céntimos de franco ilimitados por el ajuste de cada eje (cada vagón tiene cuatro) y por cada kilómetro recorrido, en el caso de los frenos de hierro o sintéticos. , y 3 céntimos para los frenos de disco, para los que, sin embargo, todavía no hay homologación.
Sin ser demasiado técnicos, se trata de sistemas patentados por la UE cuyo negocio hasta ahora ha sido recaudado únicamente por Suiza y por empresas como Josef Meyer, líder en el sector que factura alrededor de 30 millones de francos al año para sustituir los sistemas de frenado. Para los de última generación, los llamados LL-Blocks, es decir, aquellos con una composición sintética que pretenden reducir en dos tercios el impacto acústico sobre la población, Se necesitan 2.400 francos por vagón, de los cuales el gobierno federal suizo reembolsa 300 francos por cada 24 km recorridos (los necesarios para cruzar el país), es decir, el 1%. En 100 viajes, es decir, 16 por año dentro de los próximos 6, cuando sea obligatorio, el nuevo sistema de frenado será, por lo tanto, gratuito.
