La Liga paga una promesa al Cinco Estrellas por el rescate de su líder Matteo Salvini en el caso Diciotti e inclina la cabeza sobre el TAV aceptando efectivamente el aplazamiento, incluso si el Ministro de Economía Giovanni Tria reitera que "el TAV está hecho". Este es el meollo de una moción presentada ayer por la mayoría gubernamental en la Cámara que ha desatado a la oposición ya los empresarios del Norte y que expone a Italia a otra mala figura internacional y que corre el riesgo de salir caro.
Pero, más allá de la moción parlamentaria, es el análisis costo-beneficio de la comisión ministerial de Ponti sobre la Tav lo que no convence y sigue provocando debate. Demasiadas dudas sobre el método y el mérito. Pero cómo son realmente las cosas y cómo las ve un economista independiente como Stefano Micossi, director general de Assonime. FIRSTonline le preguntó. Aquí están sus respuestas.
Dr. Micossi, en el TAV hay un choque furioso entre los análisis de costo-beneficio y los contraanálisis. Como economista, ¿qué piensa usted?
“Trato de resumir como no experto lo que me queda de la discusión pública sobre el TAV: el ministro Toninelli nombró una comisión independiente integrada por un conocido anti-TAV, el profesor Marco Ponti, dos o tres de sus colaboradores en una consultora de transportes, y un outsider que luego publicó su informe minoritario con una conclusión totalmente opuesta. Un comentario editorial sobre Corsera ha arrojado algunas sombras sobre la corrección profesional del prof. Ponti, quien según ese comentario está en contra de todas las obras viales excepto de la que fue consultor. Ahora se rumorea que Toninelli quiere despedirlo, quizás precisamente por esas acusaciones. Además, el análisis no menciona los estudios previos de la Comisión Europea, con los que hubiera sido normal tratar”.
El análisis (mayoritario) de la Comisión Ponti parece realizar algunas acrobacias atrevidas: ¿qué no le convence de sus conclusiones?
“La Comisión también incluye entre las costas las que recaen sobre el contribuyente francés. Si quita la parte francesa, los costos estimados del trabajo se reducen a la mitad o menos. Trata el desvío del tráfico de la carretera al ferrocarril como "externalidades negativas", atribuyendo a los costes de la obra la supuesta caída de los peajes de las autopistas y de los impuestos especiales sobre el menor consumo de gasolina; si también se eliminan estos costos, el saldo se aproxima a cero; si no me equivoco, al menos en palabras nuestro gobierno en sus planes de transporte incluye el objetivo de reducir el tráfico rodado, a favor del tráfico ferroviario y marítimo; la suposición subyacente de tráfico constante es difícil de compartir.
Estima una vida útil de la obra de 40 años, que a la mayoría le parece bastante corta y utiliza tasas de descuento bastante altas; el efecto total de los supuestos menos adversos puede ser pequeño, pero ciertamente reduciría los costos netos. Lo que es más importante, se basa en una estimación de tráfico muy conservadora: muchos creen que una de las razones del bajo tráfico ferroviario a través del paso de Fréjus que se utiliza actualmente se debe a las características desfavorables del paso alternativo, que se caracteriza por fuertes pendientes (hasta al 30% ) que limitan la gama de trenes. Los cálculos excluyen los costos financieros de abandonar el trabajo, así como los costos reputacionales de nuestro país por violar los tratados internacionales votados por el Parlamento y los compromisos asumidos con la Comisión Europea, que ya ha pagado a nuestro gobierno fondos sustanciales".
