Una observación frecuente sobre el tema de las autopistas es que, en comparación con el resto de Europa, Italia sufre una brecha infraestructura por falta de inversión. Una mirada al resto de Europa sugiere que el tema de la inversión en la realidad no se trata solo de nosotros. A modo de ejemplo, un informe del Tesoro del Reino Unido de 2015 estimó que llevaría trece años cerrar el retraso en el mantenimiento de carreteras, mientras que en Alemania se calculó un déficit de mantenimiento de 2013 millones de euros en 6,5.
Una comparación del gasto de inversión en autopistas, aunque poco fiable debido a las clasificaciones internacionales heterogéneas, indica un gasto igual al 0,10% del Producto Interior Bruto, muy superior al de Francia (0,06%), aunque inferior al del Reino Unido (0,14%). ) (Elaboraciones de Oxera sobre datos de la OCDE y el MIT, 2015). El dato global de todas las carreteras nacionales muestra un gasto ordinario de mantenimiento del 0,55%, superior al de Francia (0,12%) y Reino Unido (0,24%). La "brecha infraestructural" italiana. parece limitada a la inversión en nuevas infraestructuras, en las que se gasta solo el 0,31 % del PIB (0,46 % para Francia, 0,38 % para Alemania, 0,35 % para el Reino Unido) (datos de la OCDE, 2015).
La cuestión de los gastos de inversión y su adecuación se refiere a la cuestión de cómo deben financiarse estos gastos. En este sentido, cabe recordar que todo sistema tiene repercusiones en términos de políticas presupuestarias y efectos distributivos. Una empresa pública que no cobra peaje aún tendría que cubrir sus costos con fondos estatales. Este modelo se sigue en parte en el Reino Unido y Alemania. pero tiene algunos inconvenientes: el recurso al presupuesto público elimina cualquier vínculo entre los impuestos pagados por los ciudadanos y el uso del servicio. Otro método que hace uso de fondos públicos está representado por el impuesto de "propósito", como el impuesto a los combustibles. Además de la falta de un vínculo, por tenue que sea, con el uso de la infraestructura, un impuesto de propósito requeriría un aumento en la carga tributaria. Del mismo modo, el pago de una tarifa anual (por ejemplo, la llamada "viñeta") no permitiría diferenciar el costo en función de la frecuencia de uso y la distancia recorrida.
En otras palabras, aunque en algunos países todavía se utiliza la tributación general, la tendencia es promover el principio de que quien usa la infraestructura -y usura- paga. Principio también respaldado recientemente por la Comisión Europea. El mito del libre acceso ignora que las autopistas no son un "comida gratis": cualquier sistema de financiación, desde el recurso a la fiscalidad general hasta los peajes, acaba recayendo sobre los ciudadanos pero con efectos redistributivos mucho peores en el primer caso.
Una vez que está claro que el sistema de peaje es preferible, surge la pregunta de cómo se determinarán. Y en el debate reciente ha habido ocasiones en las que se ha afirmado que las autopistas italianas se encuentran entre las más caras de Europa. Una declaración que no tiene base en el datos. De hecho, según un estudio de la Comisión Europea publicado en 2017 (los datos, que se muestran en la tabla, son en céntimos de euro/km, se refieren a 2016 y tienen en cuenta el diferente poder adquisitivo) entre países europeos con peaje pagado en “ peaje”, Italia es el país con menor ratio céntimo/km para vehículos ligeros, con 6,78 céntimos/km. Si nos centramos en cambio en los vehículos pesados, solo Alemania y Bélgica (donde los vehículos ligeros no están obligados a pagar peaje) tienen una ratio céntimo/km inferior a la de nuestro país (13,80 y 11,46 respectivamente, frente a los 13,92 de Italia), mientras que todos los demás países europeos están en un nivel mucho más alto. A modo de comparación, la Comisión Europea también informa en su documento de una estimación del coste por kilómetro de aquellos países que adoptan el sistema de “viñeta”, pero estos datos no son fácilmente comparables.
La red de autopistas italiana también tiene algunas peculiaridades (muchos tramos construidos en la montaña, tráfico intenso de vehículos pesados que desgastan la superficie) que lo hacen especialmente caro en comparación con muchos otros países europeos. Es por ello que una comparación internacional que tenga plenamente en cuenta estos factores sería incluso más favorable para nuestro país que una simple comparación del coste por kilómetro.
Además, nuevamente con referencia al nivel de los peajes de las autopistas, a menudo surge en el debate público que han aumentado significativamente más que la inflación. Esto ciertamente está confirmado por los datos de ISTAT. (+3,15% de incremento medio anual en el período 2003-2017 de los peajes frente al 1,65% del índice de precios al consumo de toda la comunidad), que, sin embargo, también muestran cómo los incrementos de peajes en las autopistas están en línea (si no son inferiores) a los de los precios en el sector de la aviación (+4,03%), en el sector ferroviario (+3,33%) y en el sector del agua (5,87%, probablemente también debido al crecimiento de las inversiones para cubrir parcialmente la importante brecha de infraestructura).
