“Para que nuestros coches estén al alcance del mercado, debemos gastar de forma inteligente”. Es uno de los pasajes de la carta que Elon Musk dirigió a los empleados de Tesla. Veinte días después debut de la acción en el índice S&P 500, Tras haber superado el techo de los 24 millones de dólares de valor el 500 de noviembre (+560% desde principios de año), el constructor sudafricano, el segundo hombre más rico del planeta, confirma la máxima de Bill Gates: "sólo los paranoicos ganar". Y Musk paranoico ciertamente lo es: "Los inversores -escribe- nos atribuyen una valoración alta porque apuestan por nuestra rentabilidad futura. Pero si cambian de opinión, nuestras acciones serán aplastadas como un suflé bajo un martillo".
De ahí una nueva apuesta: producir, en un plazo de tres años, un Tesla eléctrico por $25, replicando así la hazaña de Henry Ford a principios del siglo XX. Y para lograr el objetivo, además de nuevos tipos de baterías y otras innovaciones tecnológicas, es necesario contar con la creatividad de los empleados. Naturalmente pagado. “Te toca a ti guiar el proceso – continúa – que se compone de un progreso continuo. Una novedad que nos puede ahorrar $900 es extraordinaria. Pero espero muchas ideas por medio dólar cada una”.
Esta es la fabricación de un líder que nunca está satisfecho, nada satisfecho con la revolución impuesta en el mundo del automóvil, en plena ebullición tras el tsunami de la pandemia que ya ha impuesto cambios de época en nuestra forma de entender el coche. Demasiado lento, según varios protagonistas. Esta mañana, por ejemplo, el director general de Volvo, Hakan Samuelson, ha sugerido prohibir la venta de coches de combustión para acelerar la transición a los eléctricos.
Difícil que la idea tenga éxito. Pero el efecto T como Tesla ha invertido ahora los capitales del coche, empezando por el gigante Volkswagen, el coloso con 664.000 empleados y doce marcas que el director general Herbert Diess intenta acercar al modelo T en medio de mil resistencias. El camino es obligado, repetía, "si no queremos acabar como Nokia". Por ello, el directivo ha solicitado una reunión del consejo de administración de los grupos del Wolfsburgo para vencer las resistencias internas a abandonar el modelo hasta ahora vigente de cogestión del producto con un papel decisivo del sindicato. Ya no podemos permitirnos estructuras complicadas que sufren de una brecha en competencia y cultura con respecto al mundo digital. De ahí el desarrollo del proyecto Artemis en Audi: un equipo de ingenieros informáticos desligado del resto de la producción que deberá construir desde cero un nuevo crossover eléctrico. Una apuesta extrema para recuperar el terreno perdido por haber subestimado a Tesla durante demasiado tiempo.
No solo Volkswagen. Incluso Carlos Tavares, el número uno de Stellaris, la marca que unirá a Fiat Chrysler y Peugeot a partir del 4 de enero, ha cambiado de opinión sobre Tesla, hasta hace unos meses considerado "un competidor como los demás". Pero hace unos días, en Bfm business tv, el directivo decía que "Tesla es el competidor más feroz, que no lleva sobre sí el peso de una larga tradición lo que hace más difícil la adaptación al mundo actual”. Un peso histórico que pende sobre los hombros de Peugeot y Fiat, en vísperas del desafío industrial que Tavares, leyendo las 372 páginas del prospecto, deseaba más que nadie.
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