Las pérdidas de envío continuaron la tendencia a la baja a largo plazo con 75 pérdidas sufridas en todo el mundo en 2014, lo que lo convierte en el año más seguro en la industria en una década. Esto es lo que la tercera edición de Revisión de seguridad y envío 2015 por Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), que analiza las pérdidas de envío reportadas que superan las 100 toneladas.
Las pérdidas se redujeron un 32 % año tras año, muy por debajo del promedio de 127 años de 50. Las pérdidas en el transporte han disminuido un 2005 % desde 2014. Más de un tercio de las pérdidas totales en 17 ocurrieron en dos áreas geográficas marítimas: el sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (12 barcos) y Japón, Corea y China del Norte (50 barcos). Los buques de carga y de pesca representaron más del XNUMX% de todas las pérdidas.
La causa más común fue el naufragio (hundimiento/sumersión), que representó el 65 % de las pérdidas en 2014 (49). Con 13 barcos varados o destruidos, la encalladura fue la segunda causa principal, seguida de incendios/explosiones (4) en tercer lugar, pero con una disminución significativa año tras año.
Según el informe, hubo 2.773 incidentes marítimos en todo el mundo (incluidas las pérdidas totales) durante 2014. El área del Mediterráneo Oriental y el Mar Negro fueron los puntos críticos (490), un 5 % más que el año anterior. Las Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha, el Golfo de Vizcaya ocupan el segundo lugar (465), con un aumento del 29%, y también ha sido el foco de accidentes durante la última década. Diciembre es el peor mes de pérdidas en el hemisferio norte, mientras que agosto es el peor mes para el hemisferio sur. Por cada pérdida total en el Hemisferio Sur, hay alrededor de 7 en el Hemisferio Norte.
Un barco en la región de los Grandes Lagos de América del Norte tiene el título de más desafortunado. Los informes indican que ha estado involucrado en 19 choques en los últimos 8 años, un récord de 6 en un año. Sufrió un incendio, fallas en el motor, fallas en el sistema de guía e incluso golpeó un tronco sumergido.
Foco en la seguridad de los pasajeros y los niveles de tripulación
Si bien la tendencia a la baja en las pérdidas de envío es alentadora, incidentes recientes como los de Sewol e Norman Atlántico han vuelto a plantear su preocupación por la formación y la preparación para emergencias de los pasajeros de los barcos. Siete barcos de pasajeros se perdieron en 2014, lo que representa casi el 10% de las pérdidas totales. “En muchos casos, la estructura del barco no es el único punto débil. Estos dos incidentes resaltan una brecha preocupante en la preparación de la tripulación para operaciones de emergencia en transbordadores ro-ro o barcos de pasajeros”, dice Sven Gerhard, líder global de productos de casco y responsabilidades marítimas, AGCS.
La tendencia de cada vez menos tripulantes significa que se pide a la gente de mar que haga más con menos recursos. Los niveles mínimos de tripulación a bordo reducen la posibilidad de capacitar al personal a bordo, lo que en cambio podría brindar una contribución muy importante. Para tener operaciones seguras, la capacitación no debe convertirse en una rutina.
Barcos más grandes
Incluso la seguridad de los portacontenedores está bajo control debido a su tamaño cada vez mayor, como lo demuestra la inauguración en enero de 2015 del portacontenedores más grande, el MSC Oscar (19.224 teu). Con cuatro campos de fútbol, tiene capacidad para 19.000 contenedores. Sin embargo, se espera que entren en servicio a partir de 22.000 TEU. “Los barcos más grandes también pueden significar mayores pérdidas. La industria debe prepararse para futuras pérdidas de más de mil millones de dólares de los buques portacontenedores o incluso de las instalaciones flotantes en alta mar”, dijo Gerhard. La exposición máxima no se limita necesariamente a los barcos y la carga, sino que también puede crear una reacción negativa ambiental o corporativa. Esto aumenta las dudas sobre si la Gestión sistemática del riesgo, necesita ser revisado, considerando el aumento del 80% en la capacidad en una década.
AGCS identifica peligros particulares para este tipo de megabuques, incluido el hecho de que las operaciones se limitan a un pequeño número de puertos de aguas profundas, lo que significa una mayor concentración de riesgos. También hay una escasez mundial de personal calificado, y el salvamento y la remoción también son un desafío. “La industria naviera necesita pensar largo y tendido antes de pasar a embarcaciones más grandes”, agrega el Capitán Rahul Khanna, Director Global de Consultoría de Riesgos Marinos, AGCS.
Los puertos y los barcos se convierten en objetivos de los piratas informáticos
La protección inadecuada contra los riesgos cibernéticos es otra amenaza para la industria naviera cada vez más interconectada y dependiente de la automatización. “El riesgo cibernético está en su infancia en este sector hoy en día, pero los puertos y los barcos pronto podrían convertirse en objetivos atractivos para los piratas informáticos. Las empresas necesitan simular estos escenarios potenciales e identificar las estrategias correctas de mitigación de riesgos”, dijo Khanna. “Un ataque cibernético dirigido a la tecnología a bordo, especialmente los sistemas electrónicos de navegación, puede provocar una pérdida total o involucrar a muchos barcos de la misma compañía”, dijo Gerhard. Otros escenarios pueden ver a los ciberdelincuentes apuntando a puertos importantes, cerrando terminales o interfiriendo con contenedores o datos confidenciales. Los ataques de este tipo también pueden generar importantes costos de interrupción, así como pérdidas de confiabilidad o reputación.
El "Código Polar" está bien aceptado, pero necesita una revisión constante.
La industria naviera ha acogido con satisfacción la reciente llegada del “Código Polar” que tiene como objetivo contener los riesgos debido al creciente tráfico en el Ártico y la Antártida. Los análisis muestran que en 2014 hubo 55 accidentes en aguas del Círculo Polar Ártico, incluida una pérdida total. En 2005, solo había 3. Si bien el código aborda muchos problemas de seguridad, quedan algunos problemas, especialmente en relación con la capacitación de la tripulación, la idoneidad del buque y la posible remediación. El "Código Polar” necesita revisión constante. Cualquier problema marítimo encontrado y las mejores prácticas a emplear deben revisarse al final de cada temporada.
Riesgos adicionales a enfrentar
Otros riesgos identificados por Revisión de seguridad y envío 2015 Ellos incluyen:
· Dependencia excesiva de la navegación electrónica: La colisión del buque de carga Rickmers Dubái con una grúa flotante en 2014 es un ejemplo de los peligros de confiar demasiado en la navegación electrónica. Los estándares de capacitación en torno a sistemas como la visualización e información de cartas electrónicas (ECIDS) son mixtos. “Los oficiales necesitan una sólida capacitación para evitar malas interpretaciones de ECIDS y errores operativos que podrían conducir a costosos desastres. Sin embargo, las habilidades de navegación y la asistencia son esenciales”, dice Khanna.
· Aumento de las inestabilidades geopolíticas: El reciente aumento de las tensiones geopolíticas en todo el mundo es preocupante. El creciente número de refugiados que se desplazan por mar crea problemas de búsqueda y rescate. En 2014, más de 207.000 inmigrantes cruzaron el Mediterráneo, provocados por la guerra civil en Siria. La Organización Marítima Internacional estima que en 2014 se desviaron al menos 600 buques mercantes para rescatar personas, lo que ejerció presión sobre los recursos de salvamento y la infraestructura. Los conflictos en Oriente Medio aumentan la presión sobre la cadena de suministro. Los barcos no deben subestimar los riesgos de seguridad.
· La piratería corre el riesgo de trasladarse de África a Asia: Si bien ha habido avances en la lucha contra estas actividades en Somalia y el Golfo de Guinea, lo que resultó en una disminución en los ataques generales (245) por cuarto año consecutivo, la piratería también es muy activa en otros lugares. Los ataques en aguas del sudeste asiático aumentan año tras año, al igual que los incidentes en el subcontinente indio, siendo Bangladesh un nuevo punto crítico.
