Alitalia'nın rahatsızlığı bugünlerde tekrar ilgi odağı haline geldi, ancak bunu tam olarak anlamak için şirketin son yirmi yılına ve Alitaliano denen yirmi yıla odaklanmakta fayda var. Ama neden sadece son yirmi yılda? Ne de olsa, şirketin geçmişi çok daha uzun ve ilginç olduğunu anlamak için IRI tarafından 70'ler ve 80'lerde gerçekleştirilen yönetimsel "geri dönüşler", ekonomik sonuçlar ve sermaye müdahaleleri dizisi arasında gezinmek yeterli olacaktır. hikaye ise "hayat öğretmeni" çok daha uzun olurdu. Ancak iç pazardaki tekelcilerin durumu, dünya göklerinin daha bağlayıcı düzenlemeleri ve rekabetin korunması ve devlet yardımları konusunda daha az katı Avrupa mevzuatı, o yıllarda daha az tartışmalı olmasa da en azından daha az dramatik bir yönetime izin verdi. şirketin verimsizlikleri ve İtalyan ulaşım sisteminin yapısal zayıflıkları.
Ve sonra "kökenlerinden günümüze Alitalia'nın hikayeleri" yazarlardan yoksun değildir (analizde her zaman az ya da çok derin olduğu gibi). Bu nedenle, belki de sözde ulusal havayolu için sorunların daha ciddi hale geldiği ve hatta patladığı, (tam olarak '1997 baharında) nihayet başladığı 97 yılından çok daha geriye gitmeye değmez. Avrupa hava taşımacılığının tamamen serbestleştirilmesini zorlamak; İtalya'nın - söylemeye gerek yok - sansasyonel bir şekilde hazırlıksız olduğunu kanıtladığı, tüm sektör için "tarihi" bir olay.
Hazırlıksız, çünkü "Alitalia sorununun" temel düğümlerinin kesin ve sürekli kararlılıkla başa çıkması kültürel olarak yetersiz, görünüşte içinden çıkılmaz bir şekilde iç içe geçmiş: bölgesel olamayacak kadar büyük ve uluslararası bir operatör olamayacak kadar küçük. son derece rekabetçi ve şimdiye kadar büyük ölçüde deregüle edilmiş bir bağlam, nispeten zayıf yüksek verimli trafik pazarına odaklanmış, yapısal olarak parçalanmış ve - varış noktalarının doğası gereği - düşük maliyetli taşıyıcıların, Alitalia'nın, en azından son özelleştirmesine kadar agresif rekabetine maruz kalmıştır. (söz konusu "yirmi yılın" biraz yarısı), işini sürekli ve gerekli kararlılıkla yapmak isteyen bir hissedara ihtiyaç duyacaktı.
Ve bunun yerine "ciddi" kamu hissedarı (2000 yılında Alitalia'nın kontrolünün IRI'den Hazine'ye geçtiğini hatırlıyoruz) tapularla ifade edildi - ne yazık ki! doğası gereği - ikili ve ebediyen belirsiz bir ruh (buna Carlo Alberto'dan sonra, Italo Hamlet diyeceğiz): bir yandan, yapılması gerekeni açıkça görmekten geri kalmayan bir "teknik ruh" (sonuçta Teşhisler nispeten kolaydı ve o dönemde birbirinin yerine geçen çeşitli üst düzey yöneticiler, hatta bazıları Amerika Birleşik Devletleri'nden gelip şimdi hava taşımacılığı sektöründe büyük önem taşıyan pozisyonlara geri dönmüş olanlar, " yemek tarifi"); diğer yanda, (dar görüşlü) sosyal nedenlerle, yerel kolaylıklar ya da (çılgın) vatansever kaprisler nedeniyle yapılması gerekeni yapmaktan korkan "siyasi bir ruh".
Ancak gerçek şu ki, bu tür Hamletik şizofreni iki yıkıcı etki yarattı; ilk etki: kendisi de bir hissedar olan Italo Amleto'nun talep ettiği ve ciddiyetle onayladığı planların uygulanmasını engelledi. Araçlar, bu durumların klasikleri: bitmeyen üçlü müzakereler (şirket-sendikalar-hükümet), Hükümetin planı onaylarken üstlendiği taahhütlerin yerine getirilmemesi (her şeyden önce, yönetim için gerekli sosyal güvenlik ağları konusunda). planların), doğası gereği Hükümetin operasyonel işbirliğini gerektiren şu veya bu eylemi dondurması için yönetime "davetiye" (ve dolayısıyla tabiri caizse "davetiyeler") vb. Plan, hükümetin iradesinin resmi işbirliğini gerektirmeyen zar zor ilerleyebildi: Grubun çevresinde sağlıklı azalmalar (tüzük satışı, seyahat acentesi, büyük genel merkez, yan faaliyetlerin satışı) veya temel olmayan hizmetlerin dış kaynak kullanımı vb.).
Ancak, bu durumlarda da klasik olan sonuçlardan kaçınmak yeterli olamazdı: sonunda, belli ki, hissedar, kaçınılmaz olarak yaratılan zararları karşılamak için orantılı olarak gerekli kaynakları sağlamak zorunda kaldı. şirketin yeniden yapılanmasının ana temalarında zorunlu felç ama aynı zamanda - ve bahsettiğimiz dönemde ne yazık ki sıklıkla olduğu gibi bu unutulmamalı - piyasanın olağanüstü olumsuz olasılıkları (burada hatırlayalım ki 2000 ve 2007'de IATA'nın küresel olarak incelediği hava taşımacılığı pazarı, yaklaşık 18 milyar dolarlık net zarar kaydetti ve bunun 37 milyarı, hava taşımacılığının tarihindeki en derin ve en uzun süreli krizi yaşadığı 2001-04 döneminde, 11 Eylül 2001'deki İkiz Kuleler olayları ve ardından gelen ikinci körfez savaşı).
İkinci etki: Hamlet benzeri hissedar, bu arada bir sektör bağlamında (Tam Hizmet Taşıyıcılarının hava taşımacılığı) hayati hale gelen ittifaklar politikasını ciddi şekilde etkiledi ve - birazdan göreceğimiz gibi - hatta tehlikeye attı. büyük rekabetle ve ulusötesi ve aslında küresel düzeyde boyutsal konsolidasyon ihtiyacıyla karakterize edilir (burada 1997 ile 2000 arasında üç büyük küresel ittifakın - Star, OneWorld ve Skyteam - hayata geçtiğini hatırlayalım - bugün bir araya getiriyorlar. çeşitli nedenlerle, dünya çapında yüz şirket). 2000 yılında KLM ile ittifak bu şekilde sona erdi (nedenleri: ittifakın ön koşullarından biri olan özelleştirme prosedürünün ilerletilmemesi; Linate Malpensa düğümünde hava trafiğinin düzenlenmesinin varılan anlaşmalara uygun olmaması). Böylece, Aralık 2003'te AF-KLM ile birleşme varsayımı "atladı"; bu durumda İtalyan Hamlet, çektiği eziyetin kanıtı olarak dikkatli bir manzara "simülasyonuna" ihtiyaç duydu: Bakanlar Kurulu Başkanı Kararnamesi
özelleştirme-birleşme bağlantısını başlatmak için gerekliydi, sancılı bir gebelikten sonra aslında Kasım 2013'te Hükümet tarafından onaylandı. nokta , ancak…..; ancak Parlamento'nun zorunlu ancak bağlayıcı olmayan görüşü alındığında, Hükümet'in kararlılığı başarısız oldu ve Şirketin İtalyan karakterini savunmak için Başbakan Kararnamesi fiilen suya düştü.
"Alitalia'nın İtalyanlığı" bu şekilde göze çarparken - ve Alitalia'nın kamu kontrolü döneminin neredeyse sonuna geldik - özünde ilk "son sahneyi" tetikleyen "yeni ve eski" tema. "eski" Alitalia hikayesi: Bir başka yönetimsel vals turundan sonra, gıpta ile bakılan özelleştirmeyi (nihayet!) yönetmekle görevli bir ad acta Başkanı ile karşınızdayız. Pekala: prosedür yapılır, danışmanların yardımıyla şirket kendini satmakla görevlendirilir, durum tespiti yapıldıktan sonra AirFrance-KLM'den bağlayıcı bir teklife ulaşılır, bir satış sözleşmesi imzalanır, ancak….; ancak Italo Hamlet yeniden ortaya çıkıyor, bu sefer "Fransızlara vermek, onu atmak gibidir" haykırışıyla ve sendikalar Brenno'nun kılıcını masaya fırlatıyor: Alitalia Servizi'yi Alitalia'ya geri getirin (Alitalia Servizi yan üründü) Kasım 2005'te temel olmayan faaliyetleri bölmek için oluşturuldu), Fintecna'nın Alitalia'nın başkentine girişini planlayın, "kalkınmayı" yeniden planlayın. Sonuç: AirFrance-KLM masadan kalkar, Alitalia Başkanı istifa eder, AirFrance-KLM resmi olarak geri çekilir ve kısa bir yönelim bozukluğundan sonra "cesur kaptanlar" operasyonu başlar.
Tartışılan yirmi yılın ikinci bölümünün geri kalanı yeni bir haber: topluluk için olağanüstü maliyet önlemleri, Alitalia'nın aydınlatma operasyonuna yardımcı oluyor, yeni dünyaya düzenli geçişe izin vermek için yeni bir "köprü-finansman", bir şirket tarafından tasarlanmış bir şirket Yeni hissedarların ölçüsü "eski" Alitalia'dan ayrılıp Berlusconi tarafından "tanıtılan" konsorsiyuma satıldı, Antitröst düzenlemeleri AirOne (ikinci İtalyan taşıyıcı) ile birleşmeye izin vermek için askıya alındı ve iki ayrı hikaye başladı: bir yanda yeni hissedarlara intikal etmeyenlerin acıklı Olağanüstü Yönetimi; ve diğer yanda, New Alitalia'nın umut verici lansmanı.
Pekala, şöyle denebilirdi: Sonunda Alitalia özel oldu, tamamen İtalyan kaldı, işini nasıl iyi yapacağını bilecek hissedarlar buldu. Ne yazık ki, sürecin nasıl ilerlediğini çok iyi biliyoruz: Yeni Alitalia'nın yeni hissedarları epeyce kayıp toplayarak kapandı, Ethiad girdi (%49 bir Avrupa şirketi olarak haklarını korumak için... ve belki de ünlü “İtalyanlık”), kayıplar artmaya devam etti (2012 ile 2016 arasında birkaç milyar Euro daha yanlış hesaplandı), aynı dönemde IATA'nın araştırdığı pazarın - ve bu en endişe verici gerçek ve geçmişten biraz farklı - ev muazzam karlar (yüz milyar $!). Ve şimdi yine bundan nasıl çıkacağımızı merak ediyoruz.
Belki de, Alitaliano'nun yirmi yılına bu genel bakış için kendimize son sorular sormak istiyorsak, kendimize şu soruyu sorabiliriz: Birbirinin yerine geçen tüm yöneticiler, eski ve yeni Alitalia'nın aptalları mı? Tüm beceriksiz, denenmiş ve test edilmiş boyarlar ve boyarlar, prestijli özel, ulusal ve uluslararası yöneticiler? Yoksa gerçekten uğraşmak istemediğimiz bir şey mi var? Örneğin, tam hizmet operatörleri için pazarımızın gerçek boyutu, boyutumuzun kritik kütlesi, düşük maliyetli trafik için yapılmış gibi görünen İtalya varış noktası (birçok havaalanı, düşük gelen trafik), Avrupa bağlamındaki stratejik izolasyon, özellikle bu bağlamda operasyonel "sinerjiler" aramaya gerek var mı? Bunu düşünmenin ve gözlerinizi açmanın zamanı geldi.
