Exporturile comerciale către Austria, Germania și țările scandinave valorează 5,8% din PIB-ul italian și aproape 10% din cel din Nord-Est. Tocmai din acest motiv, construcția tunelului de bază Brenner este acum o prioritate absolută: „Legătura feroviară Brenner este un obiectiv strategic pe termen mediu – a reiterat ministrul Infrastructurii și Transporturilor Enrico Giovannini, vorbind la un webinar organizat de Unioncamere -. Problema trecerii de la drum la feroviar este crucială în tot PNRR”, a spus ministrul, iar datele prezentate de asociația camerală nu pot decât să-i dea dreptate. Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat pentru tunelul Gotthard, coloana vertebrală a coridorului european care leagă Genova de Rotterdam și care a fost finalizat în urmă cu câțiva ani, de data aceasta Italia este mai înainte în lucrări și cere o accelerare. În cazul celuilalt canal alpin, decisive au fost investițiile federației elvețiene, care au deblocat chiar și porțiunea de șantier din teritoriul italian, anticipând cheltuielile.
În cazul Brenner, însă, rezistența este de vină pe seama vecinilor noștri austrieci: deja pe infrastructurile actuale (autostrada A22, inaugurată în 1968, și vechea linie de cale ferată care datează chiar din 1867), Tirolul are a impus restricții prea stricte asupra vehiculelor neecologice, în vigoare din 2019 și care au costat deja o scădere a fluxurilor comerciale, precum și interzicerea tranzitului nocturn și limitarea circulației diverselor categorii de produse, inclusiv a celor importante (plastic, deșeuri, lemn, hârtie, cereale, autovehicule, mașini și echipamente, pentru a numi câteva), care împreună sunt în valoare de 136 miliarde de import/export. În plus, pe partea austriacă lucrările pentru construcția tunelului de bază sunt mult mai în urmă, în timp ce Italia a excavat deja 140 km de tuneluri din totalul de 230 km sub responsabilitatea sa (64%). La aceste ritmuri, „din păcate tunelul de bază nu va fi gata până în 2030-2031”, a mărturisit ministrul Giovannini. Cu toate acestea, munca este strategică pentru întregul European Green New Deal, care intenționează să reducă emisiile de CO2 din transport cu 90% până în 2050.
Brennerul constituie o piesă fundamentală a axei scandinavo-mediteraneene (ScanMed), care leagă Italia cu unul dintre principalii parteneri comerciali, Germania, și cu alte țări nord-europene. Luând în considerare și Polonia, Republica Cehă și Slovacia („lărgit” ScanMed), în 2019 Italia a exportat aproape 104 miliarde de euro mărfuri către aceste țări, 38% din totalul exportat către Uniunea Europeană. Lipsa unei infrastructuri moderne, precum cea construită la Gotthard, prin urmare, penalizează exportul de Made in Italy pe piețele cheie. Pentru a da o cifră, cea aferentă anului 2019 (2020 este un an separat, din cauza Covid) indică faptul că exporturile totale către cele 28 de țări ale Uniunii Europene au crescut cu aproape 3%, dar doar cu 1% pe coridorul ScanMed. Totuși, Italia își face partea, care este foarte relevantă în proiectul de ansamblu: din cei 9.300 km de cale ferată, peste 3.000 se află pe teritoriul italian, unde există și 9 din 23 de porturi și 13 din 44 de terminale intermodale. , iar cea identificată pentru ScanMed este Verona, în care FS realizează deja investiții importante. Potrivit raportului Unioncamere, din totalul de 515 proiecte care urmează să fie finalizate până în 2030, 140 sunt în Italia, pentru o valoare de 32 de miliarde de euro (din totalul de 119).
„Cooperarea între grupurile feroviare ale țărilor în cauză există deja”, spune Antonello Fontanili de la Unioncamere. Problema este politică și de mediu. Tirolul continuă să pună aspectul de mediu în centrul problemei, luând decizii pe baza propriilor evaluări și impunând limitări severe atât asupra traficului actual, cât și asupra progresului noului proiect. O soluție, potrivit Unioncamere, ar fi delegarea către Agenția Europeană de Mediu a revizuirea impactului real al vehiculelor grele: „Ar trebui să fie un organism european care să se ocupe de el, și nu Tirolul – explică Fontanili -. Datele privind emisiile din ultimii ani în zonele străbătute de A22 (Trento, Bolzano și alte localități, n.d.) arată că vârful de poluare are loc în sezonul turistic de iarnă, când circulă mai multe vehicule ușoare. Acest lucru indică faptul că nu vehiculele comerciale provoacă depășirea pragurilor. În plus, conexiunile trebuie folosite 24 de ore pe zi, închiderea noaptea nu mai are sens”.
Construcția tunelului de bază ar da un impuls suplimentar și foarte important schimbului comercial, prin convergerea unei mari părți a traficului pe calea ferată și recunoașterea atenției ecologice cuvenite traficului rutier, prin digitalizarea infrastructurilor și îmbunătățirea vehiculului. stații de încărcare cu propulsie alternativă, în timp ce vehiculele diesel ajung mai ușor din Austria, având în vedere costul mult mai ieftin al motorinei. La capacitate maximă, în 2039, Unioncamere estimează o creștere a traficului total de aproximativ o treime, de la cele aproape 62 de milioane de tone asumate în 2029 la 83,2 milioane de tone zece ani mai târziu. Dar mai ales traficul feroviar s-ar dubla mai mult, de la 17,3 milioane de tone la 41,6 milioane, egalând astfel cifra preconizată pentru traficul rutier, care în schimb în 2029 va fi în continuare de 44,6 milioane de tone, cu 3 milioane de vehicule în circulație. Aceste vehicule în 2039 vor deveni 2,8 milioane.
