Puțină concurență, puține licitații, servicii slabe. Sondajul Antitrust privind LPT, al doilea articol de cheltuieli pentru Regiuni după Sănătate, documentează întârzierea unui sector care se angajează peste 7 miliarde de euro din fonduri de stat si genereaza aproape 11 a veniturilor, Cu vânzarea de bilete care acoperă doar 30% din costuri (tot din cauza plagii evaziunii tarifare). Dar este chiar de aici, deși în acest moment doar 14,6% din călătoriile urbane se fac cu transportul publici, care poate aduce o contribuție decisivă la dezvoltarea mobilității durabile și la reducerea congestiei, cu beneficii pentru mediu, sănătate și calitatea vieții.
O ÎNCĂRCARE GRĂ
Pe lângă performanțele nesatisfăcătoare, față de principalele țări europene, apar dezechilibre structurale severe între cui: investiții insuficiente în infrastructură; material rulant învechit; diferențe teritoriale considerabile, pentru care utilizatorii unor Regiuni, în special a celor centru-sudice, au acces la servicii mai puține și de mai proastă calitate, fără a plăti totuși prețuri mai mici.
Aproape 70% din pierderile sectorului, luând în considerare companiile publice, privesc regiunea Lazio. Ceea ce tradus pe scurt înseamnă căNumai Atac reprezintă două treimi din pierderile totale a sectorului. Chiar și în marile centre urbane dreptul fundamental la mobilitate nu este asigurat uniform: într-adevăr, uneori oferta este mai proastă tocmai în zonele frecventate de utilizatorii cu venituri mai mici. Pe scurt, în ciuda plăților semnificative din bani publici, nu există o echitate substanțială în accesul la serviciile LPT și nici nu au fost întreprinse politici eficiente pentru dezvoltarea mobilității durabile.
O dată este deosebit de izbitoare: în Italia, oferta generală de servicii LPT este în medie supradimensionată în comparație cu cererea efectivă, care însă rămâne adesea nesatisfăcută. Acest aparent paradox, produs de excesul de servicii tocmai acolo unde este mai puțin nevoie de ele, relevă deficiențe serioase în planificarea de către Regiuni și alte organisme locale.
Serviciile de transport public local sunt încă gestionate în principal pe baza contracte exclusive încredințate direct companiilor în care s-a investit de către autoritățile locale sau, în cazul fierului, spre Trenitalia. S-au făcut puține curse, adesea prost.
Ancheta Antitrust arată cum – tot în lumina celor mai bune practici internaționale – managementul eficient și serviciile de calitate nu depind atât de proprietatea publică sau privată a companiilor, cât de prezența unor mecanisme, precum cele puse în mișcare prin licitații. , care stimulează companiile să se comporte într-un mod virtuos. Deschiderea sectorului către concurență ar putea, prin urmare, să aducă o contribuție semnificativă la soluționarea problemelor întâmpinate, astfel încât să ușureze presiunea asupra cheltuielilor publice, dar și să garanteze o mai largă exercitare a dreptului la mobilitate.
OBSTACULELE TREBUIE ÎNCHIȘATE
În opinia Autorității, doi factori stau la originea lipsei de dezvoltare a concurenței în sector:
1) legislația care a împiedicat atât concurența „pentru” piață (adică derularea de licitații pentru a încredința gestionarea serviciilor), cât și concurența „în” piață (adică oferta de servicii de către mai mulți operatori pe aceleași linii, care poate genera mai multe servicii și o calitate mai bună fără neglijarea protecției celor mai slabe categorii);
2) un set de elemente care au descurajat utilizarea ofertelor, inclusiv, în special, aabsenţa unor mecanisme capabile să condiţioneze debursarea fondurilor publice de rezultatele obţinute și conflicte de interes, în cazurile în care autoritatea locală este și proprietarul furnizorului de servicii.
REMEDIILE NECESARE
Așadar, Antitrust consideră necesară, prin reforma serviciilor publice locale aflate în discuție în Parlament sau în alt mod, o intervenție de reglementare oportună, pentru a favoriza o structură mai competitivă a sectorului, sugerând patru linii de intervenție:
1) Un „salt de calitate” este necesar în faza de planificare a serviciilor, atât în reorganizarea repartizării responsabilităţilor între Stat, Regiuni şi autorităţi locale, cât şi în meritele programării, care să se realizeze cel puţin la nivel regional dacă nu supraregional şi nu mai pe baza istoricului, oferta inadecvata, dar tinand cont de nevoile reale ale utilizatorilor; cu alte cuvinte, pornind de la liniile directoare ale statului central (pentru a corecta inegalitățile), administrațiile trebuie să se întrebe care este cea mai bună cale (tren, autobuz, servicii neprogramate, servicii de apel, servicii comerciale, eventual să fie combinate cu taxe sau rambursări pentru categoriile cele mai defavorizate) pentru a satisface cererea, pentru a împovăra cât mai puțin cheltuielile publice, garantând în același timp accesul efectiv la utilizarea transportului public.
2) Ar trebui încurajată utilizarea ofertelor cu mecanisme menite să responsabilizeze administrațiile, să îi răsplătească pe cei mai virtuoși în alocarea fondurilor publice și să crească transparența activității lor.
3) Cursele trebuie să fie bine făcute și să asigure o participare largă (de exemplu, este util să se creeze companii independente care să cumpere trenuri pentru a le închiria operatorilor și să utilizeze instrumente adecvate pentru a aborda implicațiile privind ocuparea forței de muncă). De asemenea, este necesar să se intervină pe nodul conflictelor de interese, detașând funcțiile postului contractant de dimensiunea locală și atribuindu-le unui singur organism la nivelul statului central.
4) Concurența trebuie dezvoltată „în” piață, nerăspândită nici pentru că este considerată – în mod eronat – o metodă care nu permite urmărirea unor obiective sociale. Sondajul arată, însă, că absența aproape totală a concurenței a dus la o presiune puternică asupra cheltuielilor publice, fără a garanta o mai mare echitate și condiții de viață mai bune pentru cetățeni.
