Dacă există o țară despre care nu se poate spune că nu se concentrează pe sistemul feroviar, aceasta este Elveția, care nu numai că investește bani în ea, ci și compensează obstacolele din teritoriu și nevoile cetățenilor: aici, de fapt, toată lumea ia trenul (este prima țară din lume ca proporție de călători cu trenul și, de asemenea, în kilometri parcurși de un tren pe o șină într-o zi, înaintea Japoniei și Olanda), trece peste tot și toată lumea trăiește împreună.
Prin urmare, în timp ce în alte părți dincolo de Alpi infrastructura de construcție devine o problemă, în țara ciocolatei și brânzei preferă să taie capul taurului: săpați tuneluri foarte lungi și încurajați operatorii să folosească șine și frâne silențioase, să scurteze distanțele și să respecte mediul înconjurător și impactul acustic asupra vieții oamenilor, care în Elveția – împreună cu punctualitatea – este prima regulă a conviețuirii civile.
A accepta provocarea este AlpTransit, proiectul feroviar de mare viteză elvețian care împreună cu Oficiul Federal de Transport și compania publică SBB (Căile Ferate Federale Elvețiene) a dat dovadă de o punctualitate care a rezultat ulterior în dorința de a fi înaintea vremurilor, astfel încât noul tunel de bază al Gotthard, cel – ca să spunem așa – care va lega Milano și Zurich în doar 3 ore în loc de actualele 4 ore și 20 pe un traseu de aproape 300 km care nu poate fi mai abrupt, va fi gata încă din 27 mai 2016, cu câteva luni înainte de programul inițial.
Și așa deja în 2016, în așteptarea lucrărilor la tunelul Monte Ceneri (cel dintre Bellinzona și Lugano) care va fi finalizat trei ani mai târziu, 50 până la 80 de trenuri de pasageri și între 220 și 260 de trenuri de marfă vor călători pe noul Gotthard pe zi, cu viteze de 250 și, respectiv, 160 km pe oră., mergând înainte de toate să consolideze și să eficientizeze din ce în ce mai mult cea mai importantă axă comercială din Europa, acel Coridorul 1 care leagă Rotterdam de Genova și care, trecând prin țara elvețiană, întâmpină în prezent cele mai mari dificultăți.
O lucrare colosală, așadar, de care va beneficia Elveția și toată Europa și care numai în ceea ce privește tunelul de bază Gotthard. va fi costat aproape 10 miliarde de franci elvețieni, sau puțin peste 8 miliarde de euro. Dar AlpTransit, care se ocupă de acest șantier și de cel din Lötschberg (pe axa Sempione), s-a gândit la toate: până la urmă, Elveția este prima țară feroviară din Europa în ceea ce privește costul/performanța, înaintea Franței, in timp ce Italia merge mai rau decat Cehia.Si de aceea fondurile sunt deja perfect gasite: 64% provin din taxa de autostrada, 23% din taxa pe benzina si 13% din taxa pe valoarea adaugata, pentru a aloca banii si pentru tunelul de bază Ceneri (2,5 miliarde de franci elvețieni).
Cu toate acestea, în ciuda acestor lucrări grozave, ele schimbă și fața peisajului (deșeurile Gotthard depășesc 28 de milioane de tone, ar fi nevoie de un tren de la Zurich la Chicago pentru a le evacua), având în vedere că două treimi dintre ele sunt așezate pe munți sau turnate în lacuri pentru a forma insule artificiale – au fost votate în mod corespunzător de 21 din 23 de cantoane la referendum, întotdeauna există cineva căruia urmele, când nu sunt înăuntru. un tunel, trece pe sub casă sau pe teren agricol.
Provocarea preluată de AlpTransit este astfel și de a învinge efectul Nimby („nu în curtea mea”). La fel de? Prin bugetare 1,85 miliarde de franci elvețieni pentru remedierea zgomotului șinelor, care împreună cu barierele anti-zgomot și ferestrele termoizolante din locuințe sunt cele trei priorități pentru reducerea poluării fonice. În prezent, 100% din trenurile SBB sunt deja reduse la tăcere, în timp ce printre transportatorii privați suntem la 65%, cu obiectivul declarat de a ajunge la 2020% din trenurile care trec prin teritoriul elvețian până în 100, făcând astfel obligatoriu și lăsând „cartoful fierbinte” Germaniei. , o țară din care provin 70% din trenurile străine de marfă din Elveția și care este principalul exportator al Europei, dar care este încă în urmă pe acest front.
Motivul este foarte simplu: să faci totul înainte și mai bine decât alții, guvernul elvețian oferă stimulente operatorilor de tractoare. Ceea ce face și Germania, dar cu limite maxime de bonus. Pe de altă parte, în cantoanele elvețiene nu există: este o chestiune nelimitată de 2 cenți de franci pentru reglarea fiecărei osii (fiecare vagon are patru) și pentru fiecare kilometru parcurs, în cazul sistemelor de frânare din fier sau sintetice. , și 3 cenți pentru frâne cu disc, pentru care, însă, încă nu există omologare.
Fără să devină prea tehnice, este vorba de sisteme brevetate de UE ale căror afaceri au fost colectate până acum doar de Elveția și de companii precum Josef Meyer, lider în sector care facturează în jur de 30 de milioane de franci pe an pentru a înlocui sistemele de frânare. Pentru cei de ultimă generație, așa-numitele LL-Blocks, adică cele cu compoziție sintetică care ar dori să reducă impactul acustic asupra populației cu două treimi, Este nevoie de 2.400 de franci per vagon, din care guvernul federal elvețian rambursează 300 de franci pentru fiecare 24 de km parcurși (cei necesari traversării țării), adică 1%. În 100 de călătorii, adică 16 pe an în următoarele 6, când devine obligatoriu, noul sistem de frânare va fi, prin urmare, gratuit.
