La 10 august 1967 a murit Victor Valletta, bărbatul care de peste 45 de ani în secolul trecut a condus Fiat-ul, mai întâi ca director general, apoi director executiv și în final ca președinte.
Vittorio Valletta s-a născut în 1883 la Sampierdarena (azi un cartier al Genova), dintr-o familie mic burgheză, tatăl său era angajat la calea ferată, s-a mutat cu familia la Torino și a absolvit ca student-lucrător la școala serală de contabilitate, absolvind apoi la Scuola Superiore di Commercio (actuala Facultate de Economie și Comerț).
Și-a început activitatea profesională ca contabil și în același timp ca profesor la aceeași Școală Superioară de Comerț, pe care a absolvit-o.
În 1921, la vârsta de 38 de ani, a avut loc punctul lui de cotitură.
ALĂTURAREA FIAT-ului
Fiat-ul postbelic tocmai a ieșit dintr-o perioadă de doi ani de tensiuni sociale grave cu greve și ocupații în fabrici însoțite de o dezordine în conturile companiei.
Directorul general și unul dintre fondatorii Fiat, Giovanni Agnelli, decide să schimbe conducerea de vârf prin introducerea de oameni noi. În calitate de director administrativ îl cheamă pe Vittorio Valletta, care între timp a devenit unul dintre cei mai populari profesioniști din Torino.
Vittorio Valletta, deși își continuă activitatea profesională și didactică (mai târziu va fi cunoscut de toți drept „Profesorul”), se va dedica imediat nu numai recuperării conturilor companiei, ci va contribui în mod decisiv la reorganizarea metodelor și proceselor companiei, datorită tocmai activității sale științifice de savant al sistemelor tayloriste de organizare a muncii aplicate în Statele Unite.
Abia odată cu numirea sa în funcția de Director General în 1928, acum angajat pe deplin în companie, va renunța la atelierul său profesional și va părăsi predarea.
RELAȚIILE CU FASCISMUL
În deceniul următor, perechea Agnelli-Valletta avea să înceapă producția de automobile accesibile nu numai claselor înstărite, ci și, dacă nu încă, claselor populare, cel puțin clasei mijlocii urbane de profesioniști, funcționari publici și privați, comercianți: din noua fabrică vor ieși din Lingotto Balilla, Ardita și apoi Fiat500 (Topolino).
Atât Agnelli, cât și Valletta au încercat să mențină o relație de echidistanță cu regimul fascist, chiar dacă nici atunci Fiat nu putea să nu fie pro-guvernamental, așa cum a definit-o cândva Avvocato Agnelli.
Dacă senatorul Regatului Giovanni Agnelli, grație și legăturilor cu Casa Savoia, și-ar putea afirma autonomia față de regim, numindu-l, de exemplu, pe Curzio Malaparte, antipatic de Mussolini, directorul La Stampa, sau preluând ca tutore particular al nepotului său Giovanni (nu încă Gianni) liberalul antifascist Franco Antonicelli, „Profesorul” Valletta, numit director general din 1938, nu a putut face același lucru deoarece, în calitate de șef al executivului, mai trebuia să mențină relații. cu puterea romană.
Cert este că nu s-a făcut vreodată o numire „politică” în consiliul de administrație al Fiat și nici nu se pot găsi simpatizanți declarați ai regimului în rândul conducerii de vârf a companiei.
Dezvoltarea Fiat-ului și creșterea ulterioară a nivelului de ocupare a forței de muncă i-au îngrijorat pe liderii fasciști din Torino, care se temeau de opoziția crescândă față de regim în rândul clasei muncitoare.
Pronostic care s-a adeverit punctual pe 15 mai 1939 la inaugurarea oficiala a uzinei Mirafiori cand Mussolini, enervat de raceala cu care lucratorii prezenti in piata i-au urmat discursul, a parasit scena la jumatatea ceremoniei la care au fost prezenti si Agnelli si Valletta. , ambele într-una dintre rarele ocazii într-o cămașă neagră.
AL DOILEA POST RĂZBOI
Așa cum se întâmplase deja la sfârșitul primei perioade postbelice, chiar și după eliberarea din 1945 vântul pasiunilor politice și sociale a cuprins Fiat.
La 28 aprilie 1945, Comitetul de Eliberare Națională a aprobat epurarea Agnelli și Valletta pentru colaborare, numind în locul lor un comitet de conducere Fiat format din patru „comisari”.
Un grup de partizani, înțelegând greșit un comunicat al lui Giorgio Amendola pe lista celor condamnați la moarte pentru colaboraționism, s-au dus la Valeta să-l ia acasă, dar între timp britanicii interveniseră deja și l-au luat sub protecția lor, totuși au refuzat, după primul moment critic, de către Valletta însuși.
Britanicii aveau să dezvăluie mai târziu Comitetului de Eliberare a Italiei Superioare operațiunile convenite cu Valletta pentru a sabota producția de război industrial a Fiat destinată germanilor.
La sfârșitul anului 1945, senatorul Giovanni Agnelli a murit, fiind deja achitat de acuzația de colaborare.
Autoritățile americane vor insista apoi ca Valletta să revină la cârma Fiat, tot pentru că cei patru „comisari”, mai mulți politicieni decât manageri, demonstrau dificultăți serioase în repornirea companiei.
În aprilie 1946, cu prevederea de epurare anulată, Vittorio Valletta a revenit la cârma Fiat.
O anecdotă spune că, cu acea ocazie, Valletta l-a întrebat pe tânărul reprezentant al familiei Agnelli, pe atunci Gianni, în vârstă de douăzeci și cinci de ani: „Sunt două cazuri: ori îl faci pe Președinte, ori eu”; iar Agnelli a răspuns „Domnule profesor, faci asta”.
La câteva zile după întoarcerea sa la Fiat, Valletta, într-o audiere la Comisia Economică a Adunării Constituante, a explicat că pentru redresarea postbelică au fost necesare unități mari de producție pentru a promova creșterea economică și a lărgi baza de angajare.
O viziune de dezvoltare a țării asemănătoare cu cea a lui Enrico Mattei, dar nu împărtășită de alți industriași, publici și privați, care vedeau în Italia doar o țară a artizanilor și a întreprinderilor mici și mijlocii și nepotrivită pentru marile concentrări de producție.
FIAT-UL „Pământ, mare și cer”
Fiat-ul din Valletta a fost „Terestru, mare și cer”, nu numai pentru producția de vehicule (mașini, camioane, tractoare) și de căi ferate, ci și pentru cea de motoare maritime mari și avioane precum Fiat G.91, care ani de zile a fost aeronava Frecce Tricolori.
Dar mai presus de toate Valletta a fost arhitectul motorizării în masă a italienilor.
Spre deosebire de Alfa Romeo și Lancia, ale căror mașini erau destinate unei game medii-înalte de clienți, profesorul s-a concentrat pe producția de mașini economice, așa-numitele mașini utilitare, care puteau fi achiziționate și de muncitorii cu guler alb și mai mult de 8 -10 luni salariu sau salariu.
Țara a fost invadată de Fiat 500 și Fiat 600, oferind italienilor acel sentiment de libertate de mișcare pe care nu l-au avut niciodată: duminica toată lumea mergea la plajă sau într-o excursie în afara orașului și în august marile exoduri pentru sărbătorile colective.
Epicentrul acestei adevărate revoluții de masă a fost Mirafiori, unde în fiecare dimineață Profesorul trecea porțile la volanul lui Fiat500.
Pe modelul uzinelor americane, în special cel al Ford's River Rouge, uzina Mirafiori, cu cei 60.000 de angajaţi ai săi şi peste 3.000 de maşini produse pe zi, va deveni arhetipul fabricii fordist-tayloriste, cu fabrici de asemenea dimensiuni încât maximizarea economiilor de scară și o organizare a muncii în care să existe o separare clară între activitățile simple și repetitive, încredințate lucrătorilor, și alte activități complexe, care sunt în responsabilitatea liniei ierarhice.
Sistemul de producție este declinat doar de sistemul tehnic, reducând contribuția muncii manuale la un simplu factor de producție indistinct: activitățile de asamblare a mașinilor sunt organizate la poziții fixe pe linia de montaj cu cicluri de operații de lucru între un minut și un minut și jumatate, aceeasi pe care muncitorul va trebui sa o repete pe tot timpul schimbului de munca, in timp ce vechile meserii profesionale precum reparatorii, tablarii sau revizionistii vor avea tendinta de a disparea.
RELAȚIILE CU MUNCITORI
Munca grea din fabrică în acei ani, (în cartierele muncitorești din Torino, precum Borgo San Paolo, Falchera sau Vanchiglia spuneau, dar cu mândrie, „mi travaj a la Feroce” - lucrez pentru Fiat), a fost temperată de o politică salarială și de o atenție deosebită acordată nevoilor muncitorilor, după un model de generozitate corporativă, definit de critici drept „paternalism valettian”, spre deosebire de modelul participativ și „luminat” al lui Adriano Olivetti la Ivrea.
În timp ce pe de o parte profesorul în anii XNUMX a adoptat, sub presiunea ambasadorului american la Roma Claire Boothe Luce, o politică de izolare a muncitorilor comuniști din fabricile Fiat cu crearea așa-numitelor departamente „steaua roșie”, pe altul, uneori indiferent de politicile Confindustria, a menținut salariile lucrătorilor Fiat la niveluri mai ridicate decât alte companii metalurgice și neprelucratoare.
În rundele de reînnoire a contractului național pentru metalurgii, pentru a evita tensiunile între muncitori, va închide întotdeauna acordurile sindicale pentru salariile în avans cu sindicatul social-democrat Uilm-Uil de la vremea respectivă sau cu puternicul și colaborativ SIDA (Uniunea Italiană a Automobilelor). ), născută pe modelul sindicatelor americane la sfârşitul anilor 'XNUMX dintr-o scindare a Fim-Cisl din Torino.
Valletta a dezvoltat, de asemenea, un sistem de bune practici pentru angajați care va garanta, cel puțin până la sfârșitul anilor șaizeci, consimțământul și identificarea cu firma, începând de exemplu cu asigurarea mutuală total gratuită (glorioasa MALF -Fiat Workers' Company Mutual ) , sau pensiile suplimentare și planurile de construcție ale producătorilor Fiat, dar și grădinițe, burse sau tabere de vară pentru copiii angajaților.
Și nu trebuie să uităm politica de reduceri comerciale puternice rezervate angajaților înșiși pentru achiziționarea unui autoturism nou la fiecare 6 luni, care a alimentat o piață pentru mașinile semestriale ale angajaților în valoare de peste 10% din totalul pieței noi: în pe scurt, muncitorul din producție a devenit și vânzătorul propriei mașini cu un profit bun.
Dacă relațiile Valetei cu americanii au fost foarte strânse, ultimul act semnificativ al Profesorului a fost îndreptat către Uniunea Sovietică, în plin Război Rece.
La sfârşitul anilor XNUMX, de fapt, a încredinţat intermediarilor, probabil din cadrul PCI, sarcina de a iniţia contacte cu ministerele moscovite, în vederea unor eventuale înţelegeri economice între Fiat şi Uniunea Sovietică.
Valletta, după ce s-a întâlnit cu președintele Kennedy la Casa Albă în 1962, va primi undă verde de la Departamentul de Stat al SUA pentru a semna un acord cu guvernul sovietic pentru a construi, prima companie europeană, o fabrică de automobile „la cheie” în Rusia, într-un oraș. numit Tolyatti.
ULTIMII ANI
În 1966, la aproape optzeci de ani, a predat Președinția, vocile răutăcioase i-au spus „spontan” lui Gianni Agnelli, avocatul, că bunicul său Giovanni Agnelli se identificase deja drept „delfinul său”.
La 28 noiembrie 1966, după ce a părăsit președinția Fiat, a fost numit senator pe viață de către președintele Republicii Giuseppe Saragat, un alt originar din Torino, și a murit la 10 august 1967 din cauza unei hemoragii cerebrale bruște în reședința sa de vară din Toscana.
În cuvintele lui Giuseppe Saragat „cel mai înalt reprezentant al unei burghezii care promovează cuceririle sociale și bunăstarea pentru clasa muncitoare, dezvoltarea și progresul pentru națiune, moare împreună cu Vittorio Valletta”.
La câteva zile după înmormântare, ambasadorul Rusiei în Italia, însoțit de Gianni Agnelli, va depune pe mormântul său o coroană de lauri trimisă de premierul sovietic de atunci Aleksej Kosygin.
Ar mai fi trecut doi ani și totul ar fi fost diferit cu toamna fierbinte a lui '69 și următorii ani 70 de conflict sindical și terorism.
