Când Fiat a plecat în Uniunea Sovietică

În noiembrie 1972, uzina VAZ (acronim în rusă pentru Stabilimento Automobilistico del Volga) era pe deplin operațională în Togliatti (un oraș rusesc cunoscut impropriu în Italia ca Togliattigrad pentru a nu-l confunda cu liderul PCI, de la care luase numele său).Fiat a proiectat, construit și livrat, la cheie, Uniunii Sovietice.

Producția, începută în 1969, va fi, anual, de 600.000 de mașini, dintre care 400.000 Fiat 124 (berlină și familie) și 200.000 Fiat 125, modificate corespunzător chiar de Fiat pentru a face față condițiilor climatice și de infrastructură ale teritoriului sovietic. , cu o angajare de circa 60.000 de muncitori.

Odată cu conducerea uzinei preluată de autoritățile sovietice, cei aproximativ 700 de ingineri și tehnicieni Fiat care participaseră pentru prima dată în Uniunea Sovietică, după cel de-al Doilea Război Mondial, la realizarea unui proiect industrial care să facă parte dintr-un mare companie occidentală, de altfel una italiană, într-o perioadă în care războiul rece doar făcea aluzie la reducerea contururilor sale.

Izvorul fundamental al proiectului dorit de Vittorio Valletta, istoricul director executiv al Fiat de peste 45 de ani, a fost dorința de a internaționaliza imaginea Fiat în sine, achiziționând tehnologii în Occident pentru a extinde afacerea spre Est.

De fapt, filozofia industrială dominantă a vremii a favorizat aprovizionarea cu instalații (și ulterior piața bogată de comenzi auxiliare, piese de schimb etc.), și ca politică economică în care interesele corporative convergeau cu aspirațiile mercantiliste ale sistemului bancar. .

În realitate, relațiile comerciale și economice cu Uniunea Sovietică începuseră deja în anii XNUMX, când Fiat a însărcinat un exilat antifascist în Franța, jurnalistul torinese Oddino Morgari, să stabilească contacte comerciale permanente cu guvernul de la Moscova.

În anii XNUMX, Fiat a realizat proiectul complet de construcție a unei mari fabrici de producție de rulmenți cu bile în imediata apropiere a Moscovei și, înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, a finalizat construcția unei alte fabrici de piese turnate din aliaje ușoare. .

La mijlocul anilor cincizeci, Valletta a reîncredințat intermediarilor sarcina de a relua contactele cu ministerele moscovite, în vederea unor posibile și profitabile înțelegeri politice și economice între Fiat și Uniunea Sovietică.

Datorită acestor contacte, în 1961 compania din Torino a participat, împreună cu Ansaldo, la o comandă de producție a unei serii de petroliere, pentru care Fiat a furnizat motoarele, iar în februarie 1962 guvernul sovietic a anunțat inițiativa organizării unei expoziții. de produse, vehicule și sisteme de producție Fiat la Moscova în primăvara următoare. Munca lui Fiat a deschis și o serie de probleme internaționale.

„Profesorul”, cum se numea Valletta, simțind potențialul contactelor cu Uniunea Sovietică, favorizat probabil și de liderii PCI, cel mai mare partid comunist din Occident, însă nu a intenționat să ia inițiative specifice fără a consulta guvernul italian. , dar mai ales fără a informa mai întâi americanii și a obține aprobarea lor de principiu.

De altfel, Fiat stabilise deja o legătură specială cu Statele Unite de la începutul secolului XX, când, mai întâi printre companiile europene, înființase o fabrică de automobile la Poughkeepsie, în statul New York, care a rămas în activitate până la izbucnirea al Doilea Război Mondial.sau introdusese modelul taylorist de organizare a muncii învăţat de la inginerii Fiat trimişi de la Valletta la fabricile Ford din Detroit pe liniile sale de asamblare începând cu anii XNUMX.

Dar, mai presus de toate, a continuat în anii 50 când, sub indicațiile și presiunile ambasadorului american la Roma Clare Boothe Luce, care legase ajutorul american în cadrul Planului Marshall de limitarea comunismului în Italia, ea adoptase o politică de izolare a muncitorilor comuniști în fabrici cu crearea așa-numitelor departamente „steaua roșie”. După ce a obținut sprijinul deplin al cercurilor politice italiene, Valletta s-a întâlnit cu președintele Kennedy la Casa Albă în mai 1962.

În timpul conversației, care l-a proiectat într-o zonă de mare importanță politică și reprezentativitate a Italiei în ansamblu, Valletta (numită ulterior senator pe viață în 1966) a remarcat convergența președintelui Statelor Unite asupra liniilor directoare ale Fiat. strategie, care a oferit asistență sovieticilor pentru dezvoltarea producției de bunuri de larg consum și în special de automobile. Acest interviu a fost urmat de noi contacte cu exponenți ai executivului american și CIA însăși.

De asemenea, Valletta nu a omis să cerceteze cercurile industriale și politice franceze, care erau și ele interesate de deschiderea acelei piețe noi, enorme: trebuie amintit că în acei ani Fiat France era primul grup industrial străin din Franța cu propriul său automobil. fabrici din Simca, vehicule industriale de la Unic și componente de la Magneti Marelli și Veglia Borletti. În urma vizitei prim-ministrului sovietic Kosygin la Mirafiori, în 1965, la Moscova, a fost încheiat un acord de principiu, axat pe producția de automobile.

În această conjunctură, consiliul orașului Torino, cu majoritate creștin-democrată, a înlocuit, cu o rezoluție unanimă, denumirea uneia dintre străzile principale, care din centrul orașului duce la Mirafiori, de la Savoyard Corso Stupinigi până la actualul Corso. Uniuneasovietică.

Acordul general a fost apoi urmat în mai 1966 de semnarea la Torino a unui protocol privind negocierile care vizează studierea proiectului unei uzine și construcția acesteia în URSS pentru producția de automobile FIAT.

Datorită activității de la Valletta a avut ca scop consolidarea nu numai a unui consens formal din partea cercurilor politice italiene, în același timp cu semnarea protocolului, ci de data aceasta la Roma, acordul a fost semnat între IMI (Istituto Mobiliare Italiano) și Vneshtorbank (banca sovietică de comerț exterior) pentru finanțarea întregii operațiuni pentru circa 150 de miliarde de lire.

Pe lângă contract, Guvernul italian s-a angajat să finanțeze, dacă este cazul, achiziții care urmează să fie efectuate în țări terțe în limita sumei de 50 de milioane de dolari.

La 15 august 1966, la Moscova, a fost semnat acordul definitiv cu cele mai înalte autorități sovietice pentru proiectarea și construcția unei fabrici la cheie pentru producția de mașini Fiat care urmează să fie construită în zona industrială a orașului rus de pe Volga, care din 1964 îşi luase numele de Togliatti.

Proiectul industrial a surprins pe deplin aspirațiile Fiat de a se consolida pe piețele avide de progres și din punct de vedere al industriei ușoare (în special mecanică), pentru a crea capete de pod solide în fața celor mai reputați concurenți europeni (germani și francezi în special) și împreună a răspuns cel mai bine ambițiilor politice de revenire pe scena internațională ca protagoniști (folosind pârghia economică a unui capitalism regenerat din perioada de boom din prima jumătate a anilor șaizeci).

De aici, cel puțin în faza de planificare a proiectului, o strânsă înțelegere și armonie continuă cu autoritățile politice și monetare ale țării, pe lângă acordul dobândit, așa cum am menționat deja, al americanilor.

Ideea Valetei, cultivată cu tenacitate încă de la începutul anilor XNUMX, pare a fi aceea de a pune în valoare produsul auto, apoi punctul de sprijin al unei puternice integrări verticale (de la industria siderurgică la diversele mecanici), pentru a stimula o capacitate internă progresivă a companiei. să se diversifice, aducând la maturitate multiple abilități de proiectare - pe fronturi conectate între ele - și aptitudinile de organizare și implementare consecvente.

Mașina a fost așadar pentru Valletta forța motrice a unei inginerie multifuncțională Fiat, capabilă să o conducă mai întâi să posede și apoi să domine un spectru larg de tehnologii: metalurgică, inginerie de fabrică, inginerie.

De aici derivă ipoteza de lucru, poate și pariul, cultivat cu Proiectul URSS, de a supune întreg complexul Mirafiori la o dublă tensiune: de a produce instalații comerciale și exportabile paralel cu o creștere vizibilă a reînnoirii și automatizării produsului intern și tradițională, tocmai automobilul, fertilizând toate sinergiile care decurg din această încrucișare de atenții și tensiuni.

Valletta, după ce a motorizat Italia mai întâi cu Balilla și Topolino și apoi cu 500, 600 și 1100, totuși, nu a văzut rezultatele ultimei sale provocări: de fapt a murit pe 10 august 1967.

Dar în realitate care au fost costurile și beneficiile, tot în termeni induși și ulterioare implementării Proiectului în sine în URSS? În ciuda absenței unei documentații absolut concludente, certitudinea unui rezultat nesatisfăcător s-a răspândit curând pe contul de profit și pierdere al proiectului în anii următori, chiar dacă acest tip de rezultat probabil fusese deja parțial imaginat sau prevăzut încă de la început.

În termeni pozitivi induși, nu există nicio îndoială că experiența proiectării și construirii unui câmp verde al unei fabrici de automobile, ultima fiind Mirafiori la mijlocul anilor XNUMX, a permis Fiat să achiziționeze și să consolideze ingineria tehnologică și a instalațiilor nu numai pentru construcția, la sfârșitul anilor șaizeci și începutul anilor șaptezeci, a fabricilor sale din sudul Italiei în Cassino, Termoli, Sulmona sau Bari, dar și pentru vânzarea de tehnologie către concurenți italieni și străini precum, de exemplu, proiectarea și vânzarea către IRI a caroseria, vopsirea și sistemele de asamblare ale fabricii de atunci din Pomigliano d'Arco a Alfa Romeo deținută de stat.

Costul indus, cu un impact mai profund, chiar dacă nu resimțit imediat, a fost în schimb acela al răspândirii excesive a setului „monolitic” de resurse și energii Fiat (într-un anumit sens misiunea sa industrială inițială), polarizând cele mai bune și pentru o lungă perioadă de timp. timp pe proiectul sovietic, în detrimentul unei creșteri echilibrate și constante a managementului gamei, amplu necesară în pragul criticilor anilor XNUMX, în timp ce lumea auto și mai ales concurența directă pregătea noi produse și era dispusă pe o piață fără mai multe garduri. .

Odată dezechilibrată încărcătura de resurse interne în favoarea acestui proiect, impactul inerțial - și datorită obligațiilor meticuloase și oneroase la care se referă clauzele tehnice ale acordului cu sovieticii - a fost atât de mare în anii șaptezeci încât nu a fost posibil remediați-le până pe termen mediu/lung, în timp ce schimbarea strategică a industriei auto începuse deja.

Va fi necesar să așteptăm începutul anilor optzeci pentru ca Fiat să-și recupereze gama și decalajul de piață cu lansările motorului Uno, Thema și Fire1000. In sfarsit o curiozitate.

În august 1968, multe zone din Torino (centrul orașului, parcul Valentino, Lungo Po) au fost transformate în platouri de filmare pentru filmarea unui film englezesc „The Italian job”, regizat de Peter Collinson și cu Michael Caine în rol principal, care povestește despre o bandă britanică într-o călătorie la Torino pentru a fura 4 milioane de dolari în lingouri de aur de la Fiat din China (și nu din URSS) ca avans la un contract colosal pentru construirea unei fabrici de automobile în acea țară.

Continuă…