În cursa dintre Italo și FS pentru cotația la Bursă, Davide îl învinge pe Goliath unu la zero. Dar cine este de vină pentru întârzierea privatizării FS - care a început deja să se integreze cu Anas? Nu e din politică, ocupat să ocolească testul electoral din 4 martie. În mod surprinzător, spune directorul general al FS Renato Mazzoncini, într-o conversație cu Radio Capital. În adevăr, Mazzoncini spune mult mai multe: de fapt, el joacă de Profundis la privatizare. „Din punct de vedere normativ – explică CEO – deoarece Frecce prestează un serviciu esențial pentru țară, avem nevoie de o lege. Cu toate acestea, nu am solicitat această regulă pentru că am vrut să înțelegem contextul economice în care eram şi Experimentele de emisie de obligațiuni ne fac să gândim profund. Mi se pare destul de clar care este cel mai eficient instrument de finanțare. Cu siguranță dacă tema este aceea a achizițiilor financiare, FS ar trebui să folosească obligațiuni”. Cât despre Ntv, „am plecat amândoi la vânătoare de obligațiuni pentru a ne finanța și este destul de ușor să vedem diferența dintre obligațiunile pe care le-am adus acasă și ratele lor. Pe bună dreptate ele ies la bursă pentru că aceasta este cea mai bună modalitate pentru o companie de acest tip de a finanța dezvoltarea și creșterea. Anul acesta am emis obligațiuni de 2 miliarde cu dobânzi în jur de 1% și este mult mai eficient să ne finanțăm cu obligațiuni decât cu o emisiune de free float”.
Prin urmare, „o reflecție profundă” este în desfășurare asupra privatizării FS, dar raționamentul prezentat de Mazzoncini este cel care ne lasă perplexi. IPO anunțat de Italo precum si cel promis de FS reprezinta cu siguranta o oportunitate pentru actionari (Della Valle, Montezemolo, Cattaneo dar si Intesa, Generali si Peninsula in cazul Ntv) de a recupera multi bani platiti. Iar Italo i-a absorbit pe mulți pentru a intra pe piața High Speed, singurul grup privat din Europa. Astăzi, după Cattaneo e 2017 s-a încheiat cu rezultate excelente (din cele 300 de milioane de pierderi acumulate intre 2013 si 2015 s-a trecut la 65 de milioane de profituri in ultimii doi ani si cifra de afaceri de la 310 de milioane in 2015 la 454 de milioane de anul trecut), grupul se poate prezenta la examinarea investitorilor. Pentru Trezorerie, în căutarea perenă de maxi-venituri pentru a opri muntele datoriilor publice, FS este una dintre ultimele bijuterii oferite. Fără a reaminti toate etapele, mai întâi s-a gândit vânzarea holdingului apoi s-a găsit acordul privind vânzarea unei acțiuni a Frecce și Intercity (cel puțin 30%), ocolind astfel problema păstrării rețelei în mâinile publice.
Și așadar, dacă 2015 a fost anul IPO al Poste Italiane, 2016 cel al Enav, 2017 ar fi trebuit să fie cel al FS, dar nici 2018, prin admiterea conducerii sale de vârf (și în ciuda schimbării din Trenitalia a cerut Barbara Morgante doar să faciliteze - s-a spus - momentul operaţiei), în a alunecare progresivă care se uită acum la 2019. De parcă privatizarea ar fi doar o modalitate de a se autofinanța. Există motive de transparență, în primul rând. Dar și afaceri de luat în considerare. Iar Luca di Montezemolo a clarificat-o foarte bine într-o interviu cu Reuters: Italo își propune să-și exporte modelul în alte țări europene, precum Spania, Franța și Germania. „Este un boom pe piața de trenuri în Italia, suntem în ajunul deschiderii pieței europene... este momentul potrivit” să ieșim pe piață. Și din nou: „În următorii ani, trenurile vor fi extrem de importante în Europa și modelul nostru de afaceri poate fi exportat foarte ușor în altă parte”, a adăugat el. „Nu vom fi noi cei care vom lupta, vom fi acționari minoritari… dar ei pot economisi timp, pot evita greșelile noastre și putem avea sinergii mâine”, este concluzia lui Montezemolo. Uniunea Europeană – merită reținut – intenționează să deschidă rețelele feroviare către concurență și să creeze o piață unică începând cu 2020, făcând licitații obligatorii și înlăturând ultimele bariere structurale și tehnice din calea serviciilor transfrontaliere. Cu siguranță nu va fi o bătălie simplă, giganți precum Deutsche Bahn din Germania sau SNCF din Franța nu vor sta să privească. Dar Italo a reușit să fure aproximativ o treime din cifra de afaceri de la FS pe cel mai bogat segment (grupul public are o pondere de aproximativ 65%) și să stârnească concurența în Italia, se așteaptă să ofere know-how și să se califice drept un partener pentru operatorii locali, va depinde de ei să conducă fanda.Citatul servește și acest scop.Și Fs?
