Șase operatori, o flotă de peste 2.000 de mașini (40% din totalul național, din care 10% electric), 250 înmatriculați doar cu se bucura, o medie de peste 8 de închirieri zilnice cu un vârf de 13 în aprilie anul trecut, primul sharing scuter din Italia inaugurat în această vară. Milano este confirmat Capitala italiană a mobilității partajate: o călătorie care a început în 2001 cu inițiativa experimentală a Legambiente (la început erau 3 mașini) și a crescut sub consiliul Pisapia, care cu o licitație în 2013 s-a deschis la free floating, adică companiilor private.
În doar câțiva ani, experimentarea a devenit o realitate consolidată: „85% dintre milanezi sunt mulțumiți de serviciu”, explică consilierul Transporturi Pierfrancesco Maran. Cu toate acestea, nu sunt numai trandafiri și flori: s-a discutat cu ocazia Săptămâni de colaborare, numirea milaneză dedicată economiei partajate, în care a reieșit că dacă este adevărat că odată cu partajare auto mai mult de unul din 10 milanezi (aproximativ 12%) a renunțat deja la mașina privată (același procent ca la Berlin) și că alți 8% intenționează să facă acest lucru în viitor, totuși 80% dintre cetățeni mai trebuie să fie convinși că, deși apreciind noutatea, nu a trecut complet în vamă. „Milano are 51 de mașini la 100 de locuitori, în timp ce în 2000 erau 65”, dezvăluie Maran: o îmbunătățire evidentă (cu 50 de mașini mai puține înmatriculate în ultimii 9 ani, conform datelor ACI), mai ales față de media națională care este cea mai mare din Europa cu 1,64 locuitori pe mașină (la Milano 1,93 ), dar încă departe. din cele 35 de mașini la 100 de locuitori din Barcelona și Lyon.
Motivele? Acoperirea zonelor periferice, integrarea cu restul sistemului de mobilitate (în special transportul public local) și cost. Primul este de fapt în creștere rapidă: din 2015, partajarea auto acoperă alte 34 de municipalități, pe lângă orașul Milano a ceea ce odată se numea hinterland, acum numită propriu-zis Zona Metropolitană. Cu toate acestea, acest lucru a creat problema utilizatorilor de seară: „Cei care – explică Gianni Martino di car2go – folosiți mașina comună pentru a ajunge acasă după o seară în oraș, când transportul public nu mai este acolo. În dimineața următoare, însă, se deplasează din nou cu mijloacele de transport în comun, lăsând o armată de mașini în zone descentralizate și punând problema disponibilității în centru, unde este mult mai multă cerere”.
Teză confirmată de o analiză a Twist, al treilea operator după numărul de vehicule din Milano (aproximativ 500): marea majoritate a închirierii au loc în centru, dar, dimpotrivă, o majoritate clară a lansărilor au loc în zonele periferice. „De asemenea, se întâmplă ca operatorii noștri să meargă personal să le recupereze”, spune Paolo Guaitamacchi, președintele consorțiului Twist. Car2go a făcut o altă alegere, impunând o mică, dar controversată suprataxă pentru cei care lasă mașina în afara zonei centrale: „O strategie care aduce rezultate”, spune Martino. În schimb, el propune o posibilă soluție Sharengo, care are un parc de 250 de mașini electrice și care oferă femeilor călătorii gratuite pe timp de noapte (2/3 din publicul de car sharing este bărbați, sub 40 de ani și folosește mașina în medie 20 de minute și 6 km, cu vârf la orele de seară): „Este nevoie de noduri de legătură cu marile stații de cale ferată și de metrou - sugerează Luca Mortara de la Sharengo, cel mai recent jucător care a ajuns pe piață pe 22 iunie -: pentru a spune simplu, parcare care să permită utilizarea mașina comună să fie legată de cea a altor mijloace de transport în comun”.
Integrarea cu sistemul de transport local este necesară și la nivel logistic și tarifar pentru a evita, așa cum se întâmplă acum, utilizatorii Car2go să declare că folosește-l 51% din timp pentru mișcările nocturne: adică nu ca înlocuitor al mașinii private, ci ca înlocuitor al transportului în comun sau al taxiului. „Teoria conform căreia car sharing-ul trebuie plasat într-un preț intermediar între transportul public și taxiuri – continuă Mortara – este nefondată: sunt necesare prețuri mult mai competitive pentru a convinge că 80% să renunțe la mașina privată”. În prezent, în funcție de operatori, închirierea costă în orice caz mai mult de 20 de cenți pe minut: conform calculelor Sharengo, foarte mari (nu iau în considerare parcarea și eventualele amenzi), o mașină privată costă în jur de 250 de euro pe lună dacă o folosești 6.000 km pe an.
„Calculul timpilor și al vitezei medii într-un oraș precum Milano – explică Mortara –, prin urmare, partajarea auto ar trebui să coste cel mult 11 cenți pe minut, mai puțin de jumătate din ceea ce se întâmplă acum”. Sharengo a avansat deja și lansează tariful special de 6 euro pe oră (care corespunde tocmai la 11 cenți pe minut). Provocarea pentru instituții este așadar triplă: să stabilească noi reguli care să fie aceleași pentru toată lumea după o fază de experimentare care a afirmat fenomenul; să creeze instrumente de interconectare cu restul mobilității orașului; pune operatorii (care cu siguranță nu pot plânge mizerie: taxa anuală de folosință a terenului și inclusiv servicii de întreținere este de doar 1.100 de euro pe vehicul) în situația de a scădea prețurile pentru consumatori.
Este o revoluție care merită făcută și care nu este, așa cum s-ar spune la Milano, doar o chestiune stil de viaţă: în capitala lombardă politicile pentru mobilitate durabilă (Zona C in primis dar și car sharing și transport public) lansate începând cu 2012 au a eliminat 25 de milioane de tranzite auto în centrul orașului în trei ani. O reducere de aproximativ 30%, cu o medie de 38 de mașini mai puține pe zi în circulație într-o porțiune substanțială a unui oraș care este, în general, de dimensiuni reduse. Reducerea traficului, după cum se știe, înseamnă reducerea emisiilor nocive: rezultatul tuturor acestor lucruri nu este doar o nouă tendință socială, ci și un -38% din particulele fine în 2014 față de 2010 și -59% carbon negru.
