Italia se confruntă cu paradoxul de a avea o dotare infrastructurală care nu este adecvată standardelor principalelor țări europene (Banca Italiei estimează decalajul la aproximativ 15% față de Germania și Regatul Unit), în ciuda faptului că a dedicat o pondere din PIB infrastructurii. investiții în mod substanțial în concordanță cu restul Europei.
Necesitatea de a reduce acest decalaj pune problema nu numai a selectării intervențiilor și a modului de finanțare a acestora, ci, mai departe, în amonte, necesită adoptarea definiției modelului de dezvoltare.
Subiectul a fost subiect de discuție în martie trecut la conferința „Infrastructurile viitorului. Reflecții pentru guvernele viitoare”, desfășurată la Universitatea Bocconi, ale cărei contribuții au fost raportate de revista „Management delle Infrastrutture e delle Utilities” în numărul aprilie-iunie 2013.
Participanții, Regiunea Lombardia împreună cu operatori de top din lumea economico-financiară, sunt de acord asupra necesității adoptării unei abordări integrate, care să considere infrastructurile drept „canale de servicii” capabile să exploateze, grație tehnologiilor moderne, sinergiile și complementaritățile dintre diferitele servicii (telecomunicații, transport, energie etc.). Acest lucru face posibilă atenuarea consumului de teren și distribuirea costurilor și beneficiilor lucrărilor pe diferite categorii mai largi de utilizatori.
Prin urmare, planificarea infrastructurilor în următoarele decenii necesită dezvoltarea unei logici integrate, care să depășească perspectivele sectoriale și care să se bazeze pe o atenție puternică la nevoile de ansamblu ale teritoriului.
Într-un context de resurse limitate, este necesar să ne concentrăm și pe infrastructurile disponibile, modernizarea și îmbunătățirea profilurilor acestora, eventual și raționalizându-le oferta.
Deosebit de importantă este modernizarea tehnologică a infrastructurilor existente, creșterea „inteligenței încorporate” în acestea și în managementul acestora. Exemple concrete sunt proiectele Smart Grids, adică instrumente care fac posibilă computerizarea sistemului electric, sau ITS (Intelligent Transport System), sisteme care aplică tehnologiile informației și comunicațiilor la gestionarea traficului și a mobilității persoanelor și bunurilor.
Acest lucru ar face posibilă apropierea de conceptul „Smart City”, un oraș în care instalarea de rețele inteligente face posibilă combinarea protecției mediului, eficienței energetice și sustenabilității economice.
Pentru a optimiza utilizarea resurselor și a îmbunătăți bancabilitatea proiectelor, pare inevitabil să se reducă costurile de construcție și management (ne referim la conceptul de Cost Total de Proprietate, care adaugă sarcina de proiectare/construcție inclusiv de mediu). compensații pentru populațiile afectate, cu toate costurile anuale de funcționare luate în considerare pe întreaga durată de viață utilă estimată). Sub sancțiunea neînceperii lucrărilor.
Limitarea cheltuielilor de infrastructură impune mecanisme și reguli care împing spre soluții de proiectare „frugale”, în primul rând nu supradimensionate față de nevoile obiective, dar și cu standarde de construcție conforme cu nivelurile de siguranță și calitate în concordanță cu cele europene (evitând supraproiectarea).
În sfârșit, în problema strângerii resurselor financiare, Comisia Europeană a pus în aplicare două inițiative. Primul: planul de 50 de miliarde de euro „Mecanismul Conectarea Europei”, menit să îmbunătățească rețelele europene de transport (31,7 miliarde de euro), energie (9,1 miliarde de euro) și digitale (9,2 miliarde de euro).
În al doilea rând: în cadrul Europei 2020, inițiativa Project Bond cu scopul de a facilita finanțarea privată a proiectelor.
Pentru ca planul să aibă succes, însă, a reieșit că este necesară extinderea gamei de potențiali abonați la aceste instrumente, răspândindu-le și pe piețele internaționale. De exemplu, modificarea recentă a ISVAP la regulamentul 36/2011 care permite companiilor de asigurări să utilizeze obligațiuni de proiect pentru a acoperi până la 3% din provizioanele tehnice este pozitivă. Este la fel de important să se prevadă forme de alocare a anumitor tipuri de risc (așa-numitul „învelire”), în special riscul de construcție, pentru a crește ratingul acelor proiecte altfel neatractive. În acest sens, Decretul interministerial din 8 august 2012 prevede posibila intervenție a SACE (grupul de asigurări-financiar), Cassa Depositi e Prestiti (CDP) și BEI (prevăzută deja la nivelul UE).
Totuși, conform viziunii CDP, într-un context în care sistemul bancar se luptă să susțină inițiative dincolo de termenul mediu, realizarea investițiilor în infrastructură nu se poate face fără implicarea investitorilor pe termen lung precum fondurile de pensii, companiile de asigurări, fondurile suverane și marile bănci de dezvoltare (Banca Europeană de Investiții, KFW germană, CDC francez, APG olandez, PKO polonez, ICO spaniol și CDP însuși).
Până în prezent, însă, doar 2% din împrumuturile acestor investitori instituționali sunt utilizate pentru finanțarea proiectelor de infrastructură.
În ceea ce privește stimulentele pentru investiții, scutirea de impozit a investițiilor face posibilă reducerea taxelor pentru concesionar mai ales în stadiul inițial de construcție a lucrării, în care nu se poate realiza venituri. În acest sens, eforturile s-au concentrat pornind de la „Decretul de dezvoltare” nr. 70/2011 și modificările ulterioare. Cu toate acestea, aceste posibilități și-au găsit aplicații practice limitate și au întâmpinat rezistență din partea structurilor ministeriale.
Conferința s-a încheiat cu discutarea problemei dezvoltării unei politici industriale a sectoarelor de interes, care trebuie să fie însoțită în mod necesar de o concentrare a companiilor pentru a crea jucători de dimensiune adecvată. Cu toate acestea, oportunitatea de a crea acești „campioni naționali” s-a dovedit controversată și întrebarea rămâne complet deschisă.
