Fiat, în urmă cu cinci ani, ultimul ansamblu care i-a încununat visul american cu Marchionne

Pe XNUMX august în urmă cu cinci ani, a avut loc în Auditoriul Lingotto cea mai recentă adunare a acționarilor Fiat convocată la Torino, unde s-a născut cu 115 ani mai devreme.

O adunare istorică. A venit a aprobat fuziunea Fiat cu americanul Chrysler și s-a născut o nouă companie, the Fiat Chrysler Automobiles (FCA), din al cărui acronim a dispărut T pentru Fabbrica Italiana Automobili Torino, parcă pentru a sublinia că sediul social al grupului s-a mutat la Amsterdam în Țările de Jos și domiciliul fiscal în Regatul Unit la Londra.

În timp ce consiliul de administrație, din acel moment, se va desfășura de fapt la Londra, adunările ulterioare ale acționarilor se vor desfășura în Olanda, beneficiind de o legislație corporativă mai flexibilă și în special de ponderea mai mare pe care o împărtășește cu o mai mare „vechime” au în ședință corporativă (soluție adoptată ulterior de alte companii italiene și recent și de Mediaset).

Mutarea ședinței la Amsterdam a presupus și un avantaj colateral (în întregime anecdotic) al unei scăderi drastice a prezenței „perturbatorilor istorici” ai adunării, micii acționari (uneori deținători ai unei singure acțiuni) care interveneau în mod tradițional la Torino pentru a contesta provocator decizii de management ale companiei și care s-au trezit acum în postura de a suporta cheltuielile unei călătorii lungi pentru a participa la întâlnirile din Olanda.

INCEPUTUL anilor 900

Fuziunea cu Chrysler și nașterea FCA este realizarea acelui „vis american” care era prezent în Fiat, cea mai americană dintre companiile italiene, încă de la începutul istoriei sale.

Deja la începutul anilor 900 de fapt, Fiat, unic în rândul producătorilor europeni, se stabilise în State cu o fabrică de automobile din Poughkeepsie, New York, a cărei activitate a încetat, din motive politice, la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Arhivele istorice relatează că în anii XNUMX taxiurile care circulau în New York erau Fiat și nu Ford.

În ani opt şi jumătate, și încă de-a lungul anilor Cincizeci, Inginerii Fiat mergeau la Detroit în fabricile Ford pentru a vedea cum se aplică principiile producţiei de masă şi organizării muncii fordist-tayloriste în fabricile Lingotto şi Mirafiori.

ORGANIZAŢIA FORDISĂ ŞI WCM

Pe modelul american, organizația corporativă va începe să folosească termeni pur militari precum divizia de producție, divizia comercială, divizia tehnică, fabricile sunt împărțite în departamente și departamente în echipe, sălile de ședințe se numesc „săli de raport” și a-i cere o programare șefului este „a lua legătura”, în timp ce efectuarea lucrării este ierarhico-funcţională bazată pe împărțirea clară între cine dispune și cine execută.

Organizația fordistă, dorită de Vittorio Valletta (profesorul care a condus Fiat timp de 50 de ani), deși cu schimbările aduse în anii XNUMX prin producția slabă, a supraviețuit până la sosirea lui Sergio Marchionne, care dorea să revoluționeze munca din fabrică cu o nouă organizare a muncii, design total corporativ și bazat pe eliminarea oboselii fizice, a repetitivității obsesive a operațiunilor, a proactivității și participării lucrătorilor numiți WCM (World Class Manufacturing).

Prin legea răzbunării, la zeci de ani după ce organizația lor a fost importată din fabricile americane, bărbații Fiat au exportat cele mai bune practici ale noii organizații WCM către fabricile Chrysler, ale căror principii, bazate pe implicare și participare, au fost între timp extinse și la alte sectoare de afaceri, de la logistică la proiectare, la vânzări și așa mai departe.

DEPARTAMENTELE „STEA ROȘIE” ȘI GLADIO

Relațiile dintre Fiat și Statele Unite sunt consolidate în cincizeci când, sub indicațiile și presiunile ambasadorului american la Roma Claire Boothe Luce, care condiționase ajutorul american în cadrul Planului Marshall de a limita comunismul în Italia, Valletta a adoptat un politica de izolare a muncitorilor comuniști în fabrici Fiat cu crearea așa-numitului departamentele „stea roșie”..

Sunt anii în care la Fiat, după cum a reieșit din comisia parlamentară de anchetă privind Gladius în anii XNUMX a fost creată structura secretă a organizației NATO, Stay-behind, formată din directori de companii și sindicaliști anticomuniști.

Datorită relațiilor sale americane, Valletta, după ce s-a întâlnit cu președintele Kennedy la Casa Albă în 1962, va avea undă verde de la Departamentul de Stat, în ciuda opoziției francezilor (la vremea aceea germanii nu aveau niciun cuvânt de spus în această privință) de a semna un acord cu guvernul sovietic pentru a construi, prima companie europeană, una uzina de automobile din Rusia.

ANII 70, 80 ȘI 90

Depășește criticitățile anilor Șaptezeci, din cauza crizei petrolului, a luptelor sindicale dar, mai ales, după dispariția Valetei, la o viziune corporativă confuză, bazată pe convingerea depășirii mașinii în favoarea transportului în comun (sic!), Fiat, datorită Victor Ghidella la cârma sectorului auto, la începutul anilor Optzeci, depășește criza și se relansează confruntându-se cu Volkswagen pentru prima poziție pe piața europeană.

Din păcate, succesele de pe piața europeană nu vor fi replicate pe piața americană. Fiat va întâlni un două eșecuri zgomotoase cu Fiat Ritmo și Alfa 164; mai mult, ani mai târziu, președintele Obama în fruntea Fiat va mărturisi că Ritmo a fost prima lui mașină ca student.

Eșuează de altfel şi în 1986 încercarea de Vittorio Ghidella pentru a achiziționa Ford Europa, a provocat ciocnirea dintre Ghidella însuși acuzat că dorește un „Fiat auto-centrat” și CEO-ul de atunci al Fiat Romiti care era orientat spre mutarea activității de bază a companiei către privatizarea utilităților.

Ieșirea forțată a lui Ghidella doi ani mai târziu marchează declinul progresiv al Fiat Auto în produs, în calitate, în tehnologie, în rezultatele economice care vor dura peste cincisprezece ani. De la lupta cu Volkswagen pentru primatul european pe piata, si fiind prima companie straina de pe pietele franceze si germane, Fiat Auto se va reduce la a fi ultimul dintre producatorii europeni, care nu mai valoreaza nimic de la vârtejul conducerii de top: in spatiu de cativa ani se vor întâmpla fără rezultate cinci directori generali în compania-mamă și patru în Fiat Auto.

Soluția identificată de acționar va fi să privim peste Atlantic.

NOUL MILENIUL ȘI ALIANȚA CU GM

La 13 martie 2000 a alianță între General Motors și Fiat, care prevede subscrierea americană a unui pachet de 20% din Fiat Auto în schimbul intrării Fiat în GM cu o cotă de aproximativ 5,1% pentru o valoare de 2,4 miliarde de dolari, și astfel încât să devină primul său acționar privat.

Miezul acordului a fost însă recunoașterea în favoarea Fiat a dreptului de opțiune (așa-numitul „put”) de a transfera restul de 80% din Fiat Auto către GM începând cu al patrulea an și în următorii cinci ani. a aliantei.

Prin acord, Fiat a confirmat încă o dată că punctul său de referință este Statele Unite. Spre deosebire de ceea ce Sergio Marchionne va face cu Chrysler, „putul” a garantat acționarului, dar a pus la bătaie fabricile și muncitorii italieni.

Cu cât se apropie mai mult data „putului”, cu atât este mai mare convingerea pe care firma o va exercita opțiunea de a vinde Fiat Auto către GM.

Bărbaților Fiat care au participat la întâlniri de la sediul GM Europe din Zurich li s-au arătat spațiile de la intrare unde vor fi expuse în curând mărcile Fiat și Alfa Romeo alături de cele ale GM, precum Cadillac, Buick, Chevrolet, Opel, Vauxhall etc. .

Planurile de restructurare și reorganizare a producției (întocmite în prealabil de americani) au avut în vedere apoi tăierea unor fabrici, evident sub „linia gotică” unde nici un om GM, american sau german, în anii joint-venture-ului, nu trebuia să viziteze, fie doar pentru aculturație, așezările din Cassino, Pomigliano sau Melfi.

SOsIREA LUI MARCHIONNE

La 1 iunie 2004, fostul director general, Giuseppe Morchio, a demisionat din acționar, din cauza încercării sale de a-și asuma depline puteri după moartea lui Umberto Agnelli, Sergio Marchionne devine CEO al Grupului Fiat.

Sergio Marchionne, în ciuda faptului că a stat câțiva ani în consiliul de administrație ca director independent, este un personaj total necunoscut nu numai în rândul lucrătorilor, ci și în rândul conducerii de nivel superior.

Debutează cu prezentarea unui plan riguros de limitare a costurilor și renaștere industrială ale Fiat, de natură să găsească feedback pozitiv, după ani, chiar și în rândul sindicatelor, inclusiv Fiom.

În lunile următoare Sergio Marchionne începe să fie cunoscut printre muncitorii din Torino când a Mirafiori inaugurează linia de Punct nou, demonstrând disponibilitatea de a investi în uzina istorică Fiat.

Acea zi a inaugurării va fi una dintre puținele momente în care Sergio Marchionne, înconjurat de muncitori, va fi fotografiat în costum și cravată (s-a întâmplat mai târziu să poarte jachetă și cravată doar în vizită la Papa și la Președintele Republicii, în timp ce și-a pus cravata înapoi pe puloverul negru cu ocazia prezentării celui mai recent Plan de Afaceri al său în iunie 2018, îndeplinindu-și promit că îl va purta din nou după ani numai până la zero-ul datoriilor).

Legătura dintre Sergio Marchionne și muncitorii Fiat de 14 ani este deja stabilită după câteva luni, când câștigă remorcherul cu GM pentru a evita transferul sectorului auto către americani.

Sergio Marchionne, în septembrie 2004, a deschis jocul când a anunțat că nu vor fi amânări la exercitarea „putului” de către Fiat. Va urma o negociere dură cu americanii angajați să evite preluarea forțată a Fiat Auto și Sergio Marchionne hotărât să nu se retragă din poziția sa de a exercita „putul”.

Era un fel de poker (care era jocul de cărți preferat al lui Sergio Marchionne).

Americanii trebuiau doar să meargă să vadă dacă Fiat blufează sau nu în dorința declarată de a exercita clauza „put”, dar nu au vrut să-și asume riscul și în ultimul moment, înainte de termen și în fața o acțiune în justiție amenințată de către Fiat intenționată de a-și revendica drepturile, în februarie 2005 au cedat și au ajuns la semnarea unui acord oneros, pentru a nu prelua Fiat Auto. GM a plătit Fiat 1,5 miliarde de euro în numerar și a returnat participația pe care o avea la Fiat Auto.

Din acest moment, acea popularitate și încredere în Sergio Marchionne s-a născut în rândul lucrătorilor Fiat care se va concretiza în mod tangibil în victoria „da” în favoarea planurilor sale de relansare a producției la referendumurile de la Pomigliano, Mirafiori și Grugliasco.

OPERAȚIA CHRYSLER: SE NAȘTE FCA

În 2009, operațiunea Chrysler va face din Sergio Marchionne adevăratul „demiurgul” Fiat-ului de astăzi, comparabil dacă nu superior lui Valletta însuși, nu doar pentru măreția managerului, ci a adevăratului antreprenor.

În urma crizei americane din 2008, Sergio Marchionne are lovitura de geniu de a „cumpăra” o cotă din piața auto americană, observând că Chrysler acum în procedură de faliment.

Pe 10 iunie 2009 Fiat primește 20 la sută din compania americană. Sergio Marchionne este numit CEO cu sprijinul președintelui Barack Obama.

Este baza solidă pe care va începe o alianță care va conduce Fiat să fie printre cele mai importante grupuri auto din lume.

În anii următori Fiat își va crește progresiv pachetul de acțiuni la Chrysler pentru a ajunge la 100% în 2014, când ultima adunare a acționarilor desfășurată la Torino pe 1 august va aproba fuziunea Fiat cu Chrysler pentru a forma FCA.

Sergio Marchionne a fost întotdeauna clar (ca italian la suflet) că profiturile produse în Chrysler-ul restaurat trebuiau să acopere pierderile pe care fabricile italiene le vor suferi în continuare mult timp așteaptă lansarea de noi produse, așa cum este prevăzut de cel mai recent Plan de afaceri 2018-2022.

În acest sens, moștenitorii săi sunt și muncitorii de la Mirafiori, Grugliasco, Pomigliano și, în general, a tuturor muncitorilor italieni ai Fiat, a căror muncă și „cec de plată” au fost protejate de Sergio Marchionne.