Pornind din nou de la reputația mărcii și de la design, pentru a reveni la a fi grozav după ce a trecut prin cei mai întunecați ani ai istoriei sale, cu o datorie care depășise 600 de milioane de euro și o afacere care nu mai suporta criza din mașină. piata . Aceasta este povestea ultimilor 10 ani de Pininfarina sub îndrumarea directorului general Silvio Pietro Angori (primul manager extern din istorie, căutat de Andrea Pininfarina înainte de moartea sa incredibilă în 2008) și – din 2016 – cu o nouă guvernare, după achiziția a 76% din capital de către grupul indian Mahindra. „Am luat ceea ce în 2007 reprezenta o mică parte din cifra de afaceri (30 milioane din 1,2 miliarde) și am făcut-o ceea ce suntem astăzi”, a legat istoric CEO-ul mărcii de automobile (din care și astăzi derivă 70% din cifra de afaceri) dar care proiectează totul, de la avioane la iahturi, de la zgârie-nori la trenuri, până la arhitectură interioară, aparate de cafea, dozatoare de băuturi, telecabine (și clăpari de schi), sticle, ceasuri și multe alte obiecte care au făcut istoria Made in Italia. „Și aș dori să clarific că Pininfarina este făcută în Italia: Mahindra este un investitor financiar, care și-a dorit un consiliu format din 5/9 directori independenți. Și restructurarea datoriilor începuse cu mult înainte de achiziție”.
Doctore Angori, ce este Pininfarina azi?
„Astăzi este o companie de servicii 100%. Nu mai producem mașini, așa cum am făcut până în 2010: în 2007, 90% din cifra de afaceri a Pininfarina a provenit din construcția de vehicule pentru terți. Restul de 10% au provenit din activități de proiectare și inginerie jumătate legate de producțiile noastre, iar cealaltă jumătate în numele unor terți. Într-o zi, am decis ca acea mică parte a afacerii noastre, egală cu 5% și cuantificabilă în 30 de milioane de venituri (alte 30 proveneau dintr-o activitate din Franța pe care trebuia să o vindem) să devină întreaga companie. Și astăzi acele 30 de milioane au devenit 87 în bugetul 2017, prima jumătate a anului 2018 înregistrând un +27% semestru față de semestru. Angajații, care atinseseră minimul de 2016 în 500, au crescut la 650, dintre care 350 în sediul nostru din Cambiano”.
De ce ai făcut această alegere?
„În primul rând pentru reputația mărcii. marca nu este altceva decât ceea ce o companie face cel mai bine, iar în istoria noastră de peste 80 de ani, designul a fost cel care ne-a diferențiat. Și evident a fost și o alegere dictată de condițiile dificile ale pieței din acei ani. La începutul anilor 2000, a existat o schimbare dramatică în abordarea producătorilor auto față de lanțul de aprovizionare, transferând riscul către furnizori. Există un fapt: în 2004, primele 40-50 de companii de componente auto au dat faliment sau au fost supuse unei administrări extraordinare. Printre altele, odată cu criza din 2007-2008, tocmai sectorul auto de nișă (cum ar fi Spider) a fost cel mai în dificultate, care acum își revine doar parțial”.
O companie mai mică decât era, dar cu un model câștigător, care în tranziție a redus o datorie monstruoasă: așa-i?
„În 2007, când am devenit director general al Pininfarina (mai târziu aveam să devin CEO în 2009), nu eram doar la o milă de prăpastie, dar eram pe un prag. Aveam o datorie de peste 600 de milioane și 5.000 de angajați, acționarii nu au vrut să se mai procedeze la majorarea de capital și acțiunile au fost gajate de către bănci. În aceste condiții, a fost greu de găsit și un cumpărător, care de fapt a ajuns abia în 2016, cu firma deja parțial restaurată. Mahindra a contribuit cu o recapitalizare de 20 de milioane dar a găsit o companie cu indicatori financiari în regulă, un Ebitda mereu pozitiv și în creștere și un cash flow mereu pozitiv. Planificăm să eliminăm complet datoria până în 2025”.
Și în curând ar putea fi deja timpul pentru investiții: în cadrul prezentării planului industrial de la Milano, ați spus că sunteți interesat de posibile achiziții. O confirmi?
„Da, dar nu mai adaug nimic”.
Să revenim la produs: Pininfarina a fost mereu legată de lumea auto, dar nu se ocupă doar de asta. Astăzi, mai mult ca niciodată, afacerea dumneavoastră este largă și eterogenă: ne puteți spune despre cele mai recente știri și strategii viitoare?
„Astăzi compania are două suflete: tehnologia legată de mașini și apoi moștenirea mărcii ca atare, cu toate expresiile sale, de la servicii de design auto și non-auto, până la producția de serie mică și extinderea mărcii în multe domenii. , de la trenuri la avioane, trecând prin iahturi. Astăzi proiectăm zgârie-nori în toată lumea, facem design industrial în infrastructuri, de exemplu am proiectat și interioarele stadionului Juventus. Cu o schimbare decisivă de paradigmă: nu mai vindem bunuri, ci servicii. Sau mai degrabă experiențe. Se numește gândirea de design: astăzi când proiectăm un produs, nu doar designerii și inginerii stau la masă, ci și savanți, psihologi, sociologi. Designul devine un instrument de generare de emoții și de personalizare a serviciului. Mașina în sine evoluează în acest sens: înainte era cel mai clasic dintre bunurile deținute, astăzi dacă ne gândim, de exemplu, la car sharing, este un bun comun, un serviciu. Poate fi întotdeauna un simbol de statut, dar nu obiectul în sine dă valoare adăugată, ci ceea ce poate interacționa cu viața consumatorului. Chiar și piața auto devine o piață lichidă, cu realități precum internetul lucrurilor, car sharing, mașini cu conducere autonomă”.
Apropo, va veni vreodată ziua mașinilor autonome?
„După părerea mea da, în 5-7 ani. Vă spun mai multe: mașinile autonome vor ajunge primele pe benzile privilegiate ale mașinilor electrice, chiar dacă cele două produse vor coincide. Viitorul, sunt convins, este în mașinile electrice și în comun. Acest lucru va aduce un dublu avantaj pentru sustenabilitatea mediului, în special în centrele urbane: mașini mai puțin poluante și mai puține mașini. Dar motorul cu ardere nu va dispărea niciodată complet.”
Și cum se poziționează Pininfarina în problemele durabilității mediului?
„Întotdeauna în frunte. Am proiectat prima mașină electrică încă din 1976, iar astăzi 80% dintre mașinile pe care le proiectăm sunt electrice, unele chiar auto-conducătoare. De exemplu, aici, la Torino, proiectăm Blue Cars, mașina electrică în partajare fondată de Bollorè în Franța. În China, prima piață de vehicule electrice din lume, dezvoltăm mașini din 1997 și am primit recent vizita viceprim-ministrului chinez Ma Kai, care era interesat de afacerea noastră ecologică. Nu am putut scăpa, pentru că rolul designerului este și acela de a fi înaintea vremurilor”.
Așa cum nu puteai scăpa de o prezență mai mare pe piața din SUA, chiar și având în vedere posibilele consecințe ale unor politici comerciale.
„În SUA suntem prezenți la Miami și acum vom deschide și un birou în Los Angeles, pentru a fi în contact cu Silicon Valley, cel mai inovator loc din lume, unde apar tendințele viitoare și unde, pe lângă faptul că spunem , avem și multe de învățat. SUA a fost întotdeauna una dintre piețele de referință și trebuie să recunoaștem că politicile în materie de taxe ne-au forțat serioase reflecții: mersul acolo este și o măsură preventivă în acest sens, pentru a nu fi penalizat de tendințele protecționiste care sunt la modă. acum, în America ca și în alte părți”.
O altă piață foarte interesantă, unde cifra de afaceri a crescut cu 600% în 2017, este Orientul Mijlociu.
„Acolo avem afaceri în principal cu Emiratele Arabe Unite și facem în special design industrial și arhitectură. De exemplu, am proiectat turnul de control al noului aeroport din Istanbul, care va fi cel mai mare hub din lume. Am avut o comandă foarte importantă în Iran, legată de dezvoltarea unei platforme auto, dar am suspendat-o din cauza dificultăților clientului în a-și onora contractul. Dificultăți care, în ceea ce ne privește, nu au legătură directă cu sancțiunile care au lovit țara din Orientul Mijlociu”.
O întrebare despre unul dintre clienții tăi istorici: Ferrari tocmai a prezentat noul plan.
„Ferrari este un partener istoric al nostru și va continua să fie așa: până în prezent este încă al patrulea cel mai important client pe care îl avem și valorează 12-13% din cifra de afaceri”.
Autoritățile americane au lansat o investigație pentru a stabili dacă Mahindra încalcă brevetele Fiat privind designul Jeepului. Grupul indian contestă susținând că a fost semnat un acord cu FCA în 2009. Ce are de spus despre asta?
„Nu știu nimic despre această afacere, pot să vă spun doar că nu o privește pe Pininfarina în cel mai absolut mod, este o dialectică între proprietatea noastră și FCA, dar nu vă pot spune mai multe”.
Cum le răspundeți celor care susțin că Pininfarina „este indiană”?
„Ceea ce nu este cazul, acționarul de referință are un pașaport indian, dar capitalul nu are pașaport și 26% dintre noi suntem listați la Bursa Italiană. Pininfarina este 100% made in Italy, Mahindra este un investitor financiar, care printre altele și-a dorit, pentru o transparență maximă, un Consiliu format din 5/9 din directori independenți și doar 2/9 din membrii conducerii lor de top, de altfel ne aparținând compania-mamă, ci către Tech Mahindra. Baza afacerii noastre este întotdeauna în Italia și proprietatea nu interferează în niciun fel în alegeri. El cere rezultate, da, așa cum se întâmplă în toate familiile. Dar colaborarea industrială este chiar mai mică decât înainte de tranzacție, când Mahindra era deja unul dintre clienții noștri: astăzi realizăm doar 2-3% din cifra de afaceri cu ei”.
