As perdas com remessas continuaram a tendência de queda de longo prazo, com 75 perdas sofridas em todo o mundo em 2014, tornando-o o ano mais seguro do setor em uma década. É isso que a terceira edição do Revisão de Segurança e Transporte 2015 pela Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), que analisa as perdas de embarque relatadas acima de 100 toneladas.
As perdas caíram 32% ano a ano, bem abaixo da média de 127 anos de 50. As perdas no transporte diminuíram 2005% desde 2014. Mais de um terço das perdas totais em 17 ocorreram em duas áreas geográficas marítimas: sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas (12 embarcações) e Japão, Coréia e Norte da China (50 embarcações). Cargueiros e embarcações pesqueiras foram responsáveis por mais de XNUMX% de todas as perdas.
A causa mais comum foi o naufrágio (naufrágio/submersão) que representou 65% das perdas em 2014 (49). Com 13 navios encalhados ou destruídos, o encalhe foi a segunda principal causa, seguido pelos incêndios/explosões (4) em terceiro lugar, mas com uma queda significativa ano a ano.
De acordo com o relatório, houve 2.773 incidentes de navegação em todo o mundo (incluindo perdas totais) durante 2014. O Mediterrâneo Oriental e a área do Mar Negro foram os pontos quentes (490), um aumento de 5% ano a ano. As Ilhas Britânicas, o Mar do Norte, o Canal da Mancha e o Golfo da Biscaia estão em segundo lugar (465), com um aumento de 29%, e também foi o foco de acidentes na última década. Dezembro é o pior mês para perdas no Hemisfério Norte, enquanto agosto é o pior mês para o Hemisfério Sul. Para cada perda total no Hemisfério Sul, há cerca de 7 no Hemisfério Norte.
Uma embarcação na região dos Grandes Lagos da América do Norte tem o título de mais infeliz. Relatórios indicam que ele esteve envolvido em 19 acidentes nos últimos 8 anos - um recorde de 6 em um ano. Ele sofreu um incêndio, falhas no motor, falhas no sistema de orientação e até atingiu um tronco submerso.
Destaque para a segurança dos passageiros e níveis de tripulação
Embora a tendência de queda nas perdas de navios seja encorajadora, incidentes recentes, como os de Sewol e Norman Atlântico voltaram a levantar preocupações sobre o treinamento e a preparação para emergências dos passageiros dos navios. Sete navios de passageiros foram perdidos em 2014, representando quase 10% das perdas totais. “Em muitos casos, a estrutura do navio não é o único ponto fraco. Esses dois incidentes destacam uma lacuna preocupante na preparação da tripulação para operações de emergência em balsas ro-ro ou navios de passageiros”, diz Sven Gerhard, líder global de produtos de cascos e responsabilidades marítimas da AGCS.
A tendência de cada vez menos membros da tripulação significa que os marítimos estão sendo solicitados a fazer mais com menos recursos. Os níveis mínimos de tripulação a bordo reduzem a possibilidade de treinamento do pessoal a bordo, o que poderia, ao contrário, dar uma contribuição muito importante. Para uma operação segura, o treinamento não deve virar rotina.
navios maiores
Até a segurança dos navios porta-contentores está sob controlo devido ao seu tamanho cada vez maior, como prova a inauguração em Janeiro de 2015 do maior navio porta-contentores, o MSC Oscar (19.224 TEU). Com quatro campos de futebol, pode acomodar 19.000 contêineres. No entanto, espera-se que entrem em serviço a partir de 22.000 TEU. “Navios maiores também podem significar maiores perdas. A indústria deve se preparar para perdas futuras de mais de US$ 1 bilhão em navios porta-contêineres ou até mesmo em instalações offshore flutuantes”, disse Gerhard. A exposição máxima não se limita necessariamente a navios e cargas, mas também pode criar uma reação ambiental ou corporativa. Isso aumenta as dúvidas sobre se o gestão de risco precisa ser revisto, considerando o aumento de 80% da capacidade em uma década.
A AGCS identifica perigos particulares para este tipo de mega-navio, incluindo o facto de as operações estarem limitadas a um pequeno número de portos de águas profundas, o que significa uma maior concentração de riscos. Há também uma escassez mundial de equipes qualificadas, e o salvamento e a remoção também são desafiadores. “A indústria naval precisa pensar muito antes de mudar para embarcações maiores”, acrescenta o capitão Rahul Khanna, chefe global de consultoria de riscos marítimos da AGCS.
Portos e navios se tornam alvos de hackers
A proteção inadequada contra riscos cibernéticos é outra ameaça para o setor de navegação cada vez mais interconectado e dependente de automação. “O risco cibernético está em sua infância neste setor hoje, mas portos e navios podem se tornar alvos atraentes para hackers em breve. As empresas precisam simular esses cenários potenciais e identificar as estratégias corretas de mitigação de riscos”, disse Khanna. “Um ataque cibernético direcionado à tecnologia de bordo, especialmente sistemas de navegação eletrônica, pode levar à perda total ou envolver muitos navios da mesma empresa”, disse Gerhard. Em outros cenários, os cibercriminosos podem ter como alvo portas importantes, fechar terminais ou interferir em contêineres ou dados confidenciais. Ataques deste tipo também podem originar custos significativos de interrupção, bem como perdas de fiabilidade ou reputação.
O "Código Polar" é bem aceito, mas precisa de revisão constante
A indústria naval deu as boas-vindas à recente chegada do “Código Polar” que visa conter os riscos devido ao crescente tráfego no Ártico e na Antártica. As análises mostram que em 2014 houve 55 acidentes nas águas do Círculo Polar Ártico, incluindo uma perda total. Em 2005, havia apenas 3. Embora o código aborde muitos problemas de segurança, alguns problemas permanecem, especialmente em relação ao treinamento da tripulação, adequação da embarcação e possível correção. O "Código Polar” precisa de revisão constante. Quaisquer problemas marítimos encontrados e as melhores práticas a serem empregadas devem ser revistos no final de cada temporada.
Riscos adicionais a enfrentar
Outros riscos identificados por Revisão de Segurança e Transporte 2015 Eles incluem:
· Excesso de confiança na navegação eletrônica: A colisão do navio de carga Rickmers Dubai com um guindaste flutuante em 2014 é um exemplo dos perigos do excesso de confiança na navegação eletrônica. Os padrões de treinamento em torno de sistemas como o Electronic Chart Display and Information (ECIDS) são mistos. “Oficiais precisam de treinamento sólido para evitar má interpretação do ECIDS e erros operacionais que podem levar a desastres dispendiosos. No entanto, habilidades de navegação e assistência são essenciais”, diz Khanna.
· Aumento das instabilidades geopolíticas: O recente aumento das tensões geopolíticas em todo o mundo é preocupante. O crescente número de refugiados que se deslocam por mar cria problemas de busca e salvamento. Em 2014, mais de 207.000 migrantes cruzaram o Mediterrâneo, provocados pela guerra civil na Síria. A Organização Marítima Internacional estima que em 2014 pelo menos 600 navios mercantes foram desviados para resgatar pessoas, colocando pressão sobre os recursos de salvamento e infraestrutura. Conflitos no Oriente Médio aumentam a pressão sobre a cadeia de suprimentos. Os navios não devem subestimar os riscos de segurança.
· A pirataria corre o risco de se deslocar da África para a Ásia: Embora tenha havido progresso no combate a essas atividades na Somália e no Golfo da Guiné – resultando em uma diminuição no total de ataques (245) pelo quarto ano consecutivo – a pirataria também é muito ativa em outros lugares. Os ataques nas águas do Sudeste Asiático estão aumentando ano a ano, assim como os incidentes no subcontinente indiano, com Bangladesh sendo um novo ponto quente.
