中国の投資のおかげで、地中海はますます海の経済の中心となっています。 これは、アンコーナで発表された Srm (Intesa Sanpaolo Group に接続されたスタディ センター) による第 XNUMX 回「イタリアの海事経済」レポートによって明らかになりました。 Srmは中国からの4億ユーロの投資を調査しました. また、このおかげで、地中海での過去 20 年間のコンテナ輸送量は 6 倍、+500% 増加しました。地中海の上位 30 の港では、TEU (50 フィート相当単位の頭字語) が 53 万 (全体で 20) を超えました。 1995 フィートに相当する測定単位)、9 年には XNUMX 万個ありました。
SRM の研究には、次のような海上輸送の発展に関する非常に話題性の高い現象に重点が置かれています。 中国の一帯一路構想（別名シルクロード）、海洋エネルギー回廊、シンガポールを中心とした港湾モデル。 分析は、ハンブルグのキューネ物流大学、SISI-上海国際海運研究所、および SRM が共同研究および研究を実施するための「提携」に署名した KMI-韓国海事研究所と協力して実施されました。
海路の地理調査に基づいて、SRM によって実施された新しい調査方法論が継続されました。 今年は、Ro-Ro セクター (Roll-on Roll-off、つまり、車両の輸送を目的とした船、イタリアの卓越性) と中型および小型コンテナー船のセクターにも関係していました。 全体として、コンテナ船データベースには以下が含まれます 世界中を航行する約1隻の船舶の動静を示す約1.700万個の位置データ. RoRo セクターに関する調査には、地中海における 70 隻の船舶の位置に関する約 1.350 件のデータが含まれていました。
この方法論により、 一連のジオマップの構築 これにより、地中海および世界中の海軍の流れのダイナミクスと存在が明らかになりました。 これは、国際貿易の傾向とアウトレット市場への商品の方向性、および中国の投資が世界的に引き起こしている変化を理解することを可能にするアプローチです. これらの地理地図から、海洋の地理経済シナリオにおいて地中海がより重要であることを証明する現象がさらに明確に浮かび上がってきます。
レポートは、 イタリアの港の成長 海上輸送の国際的な構成要素のますます重要な構成要素のおかげです。 近海輸送では、常に地中海のリーダーです。 イタリアは、戦略的な乗船および下船ポイントとして、また「シルク シップ」（シルクロードを航行する船）の物流ハブとしての地位を確立する可能性を秘めています。 報告書はまた、重要な石油ルートとLNG（液化天然ガス）を運ぶ船が通過する新しい回廊の存在により、イタリアの港が膨大な量のエネルギー輸送の出発地と目的地であることを強調しました。海運分野における将来のエネルギー源。
ティト・ノチェンティーニ、エミリア・ロマーニャ、マルケ、アブルッツォ、インテッサ・サンパオロのモリーゼの地域ディレクター: 「マルケ州には、海のサプライ チェーンに関連する 7300 以上の企業があります。ペザロからアブルッツォ州のオルトナに至る中央アドリア海の港湾システム庁内では、アンコーナ港だけで 2017 年に約 11 万トンを処理しました。貨物と1,1万人の乗客。 いわゆる海の経済は、成長と発展のためのますます戦略的な資産を構成しており、産業と物流のつながりはこれまで以上に強化されなければなりません。 地理的条件だけでは十分ではなく、競争相手はますます熾烈になっています。この偉大なセクターに関連する機会を逃さないために、私たちは自分たちの役割と可能性を認識する必要があります。 Intesa Sanpaolo Group は、輸送および物流セクターをサポートしており、このセクターの企業とインフラストラクチャはイタリアの遺産であり、この特定のケースでは、今日の作業の中心にあるマルケ州とアドリア海に隣接する地域の遺産であると確信しています。
SRMのゼネラルマネージャーであるMassimo Deandreis氏：「マーチには、海事部門と強く結びついた製造システムがあります。 輸出入の約 8 分の XNUMX が海上輸送されており、その総額は XNUMX 億ユーロです。 マーチの海の経済は、付加価値で XNUMX 億を超える全体的な価値を持っています。 これは、領土の国際的な投影を確実にするために、高レベルの港とロジスティクスが非常に必要であることを意味します。 海軍の巨大化、地中海での中国の存在感の高まり、ZES、そしてエネルギー部門では、港湾施設の新たなフロンティアとなる LNG (液化天然ガス) の開発など、新たな課題に直面する方法を誰が知っていますか。」
海の経済
マルシェとアンコーナ
マーチには、海のサプライ チェーン (海上輸送、造船、物流、乗客、魚のサプライ チェーン、海に関連する宿泊施設やケータリングなど) に関連する合計 7.300 以上の企業があり、これは全国の 4% を占め、14 の企業が参加しています。イタリアの中心の%。 海洋経済によって生み出される付加価値は、約 30 億ユーロです。 マーチの総輸出入額の 5,6% (約 10 億ユーロ) は海上輸送であり、2016 年と比較して 34% 増加しています。MENA 地域 (中東および北アフリカ) は、全体の約 22% の地域。 続いて東アジアで 27% です。 海上で取引される商品は、主に機械および機械装置で、約 21% を占め、続いて石油が 11% です。 次に、繊維産業と金属の製品が続き、どちらも XNUMX% です。
中央アドリア海の港湾管理局は、地理的に北から順に、ペーザロ、ファルコナーラ、アンコーナ、サン ベネデット デル トロント、ペスカーラ、オルトーナの港で構成されています。 貨物と乗客の取り扱いに関して、主要な港はアンコーナです。 2017 年の取扱量は約 11 万トンで、1,6% の微減を記録しました。 減少の主な要因は、API Falconara 製油所での液体バルクの取扱量の減少 (4,6 万トン、-8% に相当) によるものです。 コンテナ ブランチでは、2017 年に港は 169 TEU を処理しました。 Ro-Ro 輸送は 4,7 万トン (+4,9%) で重要です。 最終目的地に到達するための乗船港としてアンコーナを選択する海路交通の 71% は、国外からのものです。 アンコーナに乗り入れたトラックの 34% は西ヨーロッパから、32% は中央ヨーロッパから、5% は東ヨーロッパから来ています。 トラフィックの残りの 29% はイタリアから発信されています。
この交通量の 83% はギリシャ、特にイグメニツァとパトラの港を行き来するもので、13 年中毎日少なくとも 4 日に 2017 回の寄港があります。 トラフィックの 1,1% はアルバニアのディレクターに関するもので、残り (8% に相当) はクロアチアとのトラフィックに関するものです。 旅客輸送に関しては、73 年にアンコーナ港は約 52 万ユニット (+XNUMX%) の影響を受けました.この増加は、ギリシャのルートだけで総輸送量の XNUMX% を占めることが原因です. XNUMX 人を超えるクルーズ客をフェリーの乗客に追加する必要があります。
イタリア
イタリアでは、海上輸送の国際的な要素が成長しています。 2017 年の海上輸出入は 240 億を超え、前年より 12,4% 増加しました。 イタリアの価値貿易の 38% は海上で行われます。 データを量的に考えると、この割合は70%を超えます。 中国は海上輸出入の主要なパートナーの 2017 つです。 30 年には、約 2017 億ユーロの取引がありました。 107 年にイタリアの港は 8,5 億トンを超えました。 RO-RO セグメントの結果は重要であり、2016 年の 188 億 3,3 万件と +10% を記録し、過去 XNUMX 年間を考えると実際の記録です。 港湾のエネルギー要素の重要な代用物である液体バルクでの良好なパフォーマンスで、+XNUMX% の成長で XNUMX 億 XNUMX 万に落ち着いています。 安定した他のタイプのトラフィック。 コンテナーでは、何年も前から XNUMX Teus に「固定」されているデータに決定的なプッシュを与えることはまだできません。
イタリアは EU28 か国で、地中海で近海輸送 (近海輸送) による商品輸送を行った最初の国であり、218 億 36 万トンの商品が輸送されました (市場シェア 8%)。 イタリアは、その地理的位置と港湾および物流施設により、一帯一路構想において主導的な役割を果たすことができます。 多くのイタリアの空港では、中東および極東からのルートがホストされています。 特に、イタリアは、合計 29 の定期サービスのために大規模な戦略的海軍同盟を歓迎する 6 つの港の存在を誇っています。 これらの港のうち 3,2 港は、Cosco (中国の国営企業) の存在を誇る Ocean Alliance の影響を受けています。 中長期的な見積もりでは、2017 年から 2022 年の間に年平均 XNUMX% の増加が予測されています。これは、海上輸送のすべてのセグメントに関係しますが、特にコンテナ輸送と固体バルクに関係します。
国際シナリオ
スエズは記録的な成長を記録. 運河は 2017 年に閉鎖され、909 億 17.550 万トンの輸送量と 11 隻の船舶が 2016 年から 20% 増加しました。反対方向は実質的に安定しています (+52,6%)。 運河の南北方向では、東南アジアが輸送中の商品の最初の目的地であり、全体の 3% を占めています。 ただし、反対方向では、北、西ヨーロッパ、および英国の地域が全体の 27% を占めています。 商品の原産地別の分析では、北、西ヨーロッパ、および英国地域が南北方向に広がっており、全体の 30% を占めています。 反対に、東南アジアが 21,6% で優勢で、湾岸が 35,6% で続きます。
地中海のコンテナ輸送量は、過去 6 年間で 20 倍に増加しました。 500% 成長しました。 地中海の上位 30 の港は、50 年には 53 万であった 1995 万 TEU (合計 9) のしきい値に達し、それを超えています。 地中海では、19 の港が 2008 万 TEU を超えました。 コンテナ化された市場における北ヨーロッパに対するサザンメッドとノーザンメッドの寄港地の役割は大きくなっています.6年から今日まで、北ヨーロッパは40ポイント（現在の市場シェア5％）を失い、メッドは41ポイント増加しました（現在の市場シェアは 2004 %)。 Unctad の Liner Shipping Connectivity Index によると、2004 年以来、南地中海 (北アフリカとトルコ) の港は、北地中海の港との競争上のギャップをほぼ大幅に縮小しています。 この指標は、26 年には正確に 6 ポイントだったギャップを報告しており、現在はわずか 20 ポイントです。ギャップも、ノーザン レンジに対して 50 ポイント減少し、28 ベーシス ポイントから XNUMX ベーシス ポイントになりました。
