इलेक्ट्रिक कार, प्राकृतिक गैस, सेल्फ ड्राइविंग। गतिशीलता एक गहन परिवर्तन में प्रवेश कर चुकी है: क्या हमारे पास कम घुटन भरे शहर, कम प्रदूषणकारी परिवहन होंगे? क्या यह इलेक्ट्रिक और डिजिटल होगा? "जैसा कि सभी तकनीकी विकासों में होता है, मोटर वाहन क्षेत्र के लिए अंतिम लक्ष्य लोगों को बेहतर महसूस कराना है। लेकिन ऐसा होने के लिए हमें औद्योगिक, तकनीकी, व्यावसायिक और प्रशिक्षण के दृष्टिकोण से इन परिवर्तनों की जटिलता को कम नहीं समझना चाहिए। आने वाले वर्षों में अब और 2030 के बीच बड़े पैमाने पर निवेश की आवश्यकता होगी: इससे हमारी अर्थव्यवस्था के एक प्रमुख क्षेत्र में कंपनियों और रोजगार का एक और चयन होगा। यही कारण है कि हमें लगता है कि यूरोपीय संघ द्वारा अनुरोधित डीकार्बोनाइजेशन उद्देश्यों को प्राप्त करने के लिए उठाए जाने वाले कदमों की सावधानीपूर्वक और धीरे-धीरे जांच करना आवश्यक है, जिस पर हम सभी सहमत हैं। महत्वपूर्ण बात यह है कि जितना हम हल करना चाहते हैं उससे अधिक नुकसान पैदा करने से बचें।"
अल्बर्टो बॉम्बसेई के लिए मुख्य शब्द क्रमिकता शब्द है। क्षितिज 2030 है, उद्देश्य हाल ही में यूरोपीय संघ द्वारा जारी मोबिलिटी पैकेज के हैं जो कार निर्माताओं के लिए CO30 उत्सर्जन में 2% कटौती करता है। व्यवहारिक, व्यावहारिक, ब्रेम्बो के संस्थापक और अध्यक्ष, डिस्क ब्रेक सिस्टम और सिस्टम के लिए मेड इन इटली के उत्कृष्टता में से एक है जिसके साथ यह दुनिया भर में कार निर्माताओं की आपूर्ति करता है (फॉर्मूला 1 में भी), बॉम्बेसी के पास भी है एक राजनीतिज्ञ की निगाहें, कॉन्फिंडस्ट्रिया में महत्वपूर्ण पदों के लिए और क्योंकि वह संसद में डिप्टी (सिविक च्वाइस के साथ, अब मिश्रित समूह में) चुने गए थे, जो अब अपने कार्यकाल के अंत तक पहुंच गया है। FIRSTonline ने उन्हें इटली की तरह वैश्विक स्तर पर ऑटोमोटिव क्षेत्र में होने वाली संभावनाओं, समाचारों, परिवर्तनों पर बोलने के लिए कहा Enel चार्जिंग स्टेशनों के लिए राष्ट्रीय स्तर पर तेजी लाता है e एफसीए के सर्जियो मार्चियोन हरी कार की सवारी की लागत के बारे में चेतावनी दी। यहां उन्होंने जवाब दिया है।
इंजीनियर, इलेक्ट्रिक कार हां, ना या नी? यहीं पर परिवहन में CO2 को कम करने के यूरोपीय उद्देश्यों की उपलब्धि होती है। क्या इतालवी उद्योग चुनौती लेने में सक्षम है?
"हम निश्चित रूप से महान परिवर्तन की अवधि में रहते हैं। सभी क्षेत्र वातावरण को डीकार्बोनाइज़ करने के मुद्दे पर ध्यान दे रहे हैं और यद्यपि ऑटोमोटिव उद्योग मानव गतिविधि के कारण कुल CO2 उत्सर्जन को अपेक्षाकृत कम प्रभावित करता है, हम कारों और मोटरबाइकों के लिए 9% और भारी वाहनों के लिए 8% के बारे में बात कर रहे हैं, इस पर अधिक ध्यान दिया जा रहा है उदाहरण के लिए, महीन कणों की समस्या के बजाय दहन इंजनों द्वारा उत्पादित CO2 पर। और CO2 के संबंध में भी, जो निश्चित रूप से एक वैश्विक समस्या है, हम अक्सर खुद को समस्या के एक हिस्से तक सीमित कर लेते हैं। मैं आपको एक ठोस उदाहरण देता हूं: एक टेस्ला 100.000 किलोमीटर की यात्रा के बाद ही पेट्रोल कार के साथ प्रतिस्पर्धी हो जाती है क्योंकि अपस्ट्रीम बिजली उत्पादन मिश्रण अभी भी जीवाश्म ईंधन से काफी प्रभावित है। 2030 तक, नए यूरोपीय नियम कारों और घटकों दोनों के लिए उद्योग पर भारी निवेश लगाएंगे। वह उन तक पहुंचने के लिए संघर्ष करेगा, लेकिन वह ऐसा कर सकता है। समस्या मध्यवर्ती चरणों की है, उनका रोजगार पर पड़ने वाला प्रभाव, धन का हस्तांतरण जो हम विशेष रूप से एशिया और चीन को देने का जोखिम उठाते हैं: वे लोग हैं जिनके पास वर्तमान में लिथियम बैटरी तकनीक है।
बिजली उत्पादन का डीकार्बोनाइजेशन अपस्ट्रीम यूरोप में पहले से ही बहुत उन्नत है, 2025 से कोयले पर प्रतिबंध लगा दिया जाएगा। यह एक तथ्य है कि शहर दम तोड़ रहे हैं और डीज़लगेट ने CO2 और धूल उत्सर्जन को रोकने के लिए पारंपरिक इंजनों की संभावनाओं के प्रति अविश्वास पैदा किया है। लेकिन बिजली के संक्रमण में आप क्या नुकसान देखते हैं?
"तकनीकी दृष्टिकोण से, यह स्पष्ट होना चाहिए कि लिथियम बैटरी के 50 सबसे महत्वपूर्ण विश्व उत्पादकों में कोई यूरोपीय नहीं है और 80% उत्पादन एशिया में केंद्रित है। पैनासोनिक अकेले या लाइसेंस के माध्यम से विश्व बाजार का 30% हिस्सा है। विद्युतीकरण में तेजी लाने का अर्थ है नेवादा में टेस्ला की गीगा फैक्ट्री जैसे संयंत्रों का निर्माण या महत्वपूर्ण संसाधनों को एशियाई देशों में स्थानांतरित करना और अनिवार्य रूप से चीनी प्रतिस्पर्धा के लिए आत्मसमर्पण करना, इसके बाद का सब कुछ। उद्योगों को बैटरी के लिए जितना अधिक खर्च विदेश में स्थानांतरित करना होगा, उतने ही कम संसाधन वे स्वायत्त प्रौद्योगिकी के विकास में निवेश करने में सक्षम होंगे। यूरोप में "बैटरियों के एयरबस" के लिए आयोग के उपाध्यक्ष मारोस सेफकोविक द्वारा शुरू किया गया प्रस्ताव प्रशंसनीय है, लेकिन इसमें समय लगता है। इसलिए गैर-वैचारिक तरीके से और विवेक के साथ मुद्दों की जांच करना जरूरी है।"
आपने रोजगार के लिए निहितार्थ की बात की ...
"बिल्कुल। उद्योग जो वाहनों और घटकों का उत्पादन करता है, राष्ट्रीय सकल घरेलू उत्पाद का लगभग 5% प्रतिनिधित्व करता है। गतिशीलता 10% से अधिक है। यह एक ऐसा धन है जिसे हमें बनाए रखना चाहिए और नई पीढ़ियों को देना चाहिए, यह ध्यान में रखते हुए कि यूरोपीय गतिशीलता में तीन में से एक कर्मचारी ताप इंजन से जुड़ा हुआ है। इलेक्ट्रिक कारों के नए उत्पादन पर उन्हें कैसे पुनर्स्थापित किया जाए जो यूरोप अब पाइपलाइन में डालना शुरू कर रहा है? मुझे लगता है कि सभी इटली से ऊपर हैं। पुरानी से नई प्रणाली में संक्रमण का सामाजिक प्रभाव महत्वपूर्ण हो सकता है और राजनीतिक दृष्टिकोण से मुझे सबसे ज्यादा चिंता इस बात की है: कौशल जोखिम में हैं। बदलाव होगा लेकिन पहले हमें नई नौकरियों को प्रशिक्षित करना होगा, स्कूलों और विश्वविद्यालयों को अपनाना होगा, रोजगार को पुरानी से नई व्यवस्था में स्थानांतरित करना होगा। 2018 के बजट कानून ने सामान्य रूप से नवाचार की उन्नति से जुड़ी प्रशिक्षण प्रणाली को 10 मिलियन आवंटित किए। वे निश्चित रूप से पर्याप्त नहीं हैं लेकिन यह अभी भी एक संकेत है कि समस्या का ध्यान रखा गया है; मुझे आशा है कि वे दोगुना हो सकते हैं। और देखिए, मैं इसके बारे में बात नहीं कर रहा हूं "प्रो डोमो मेया", मैं इसे रेखांकित करना चाहूंगा, क्योंकि ब्रेक और टायर ऐसे क्षेत्र हैं जो इन परिवर्तनों से प्रभावित नहीं होंगे"।
मैं तर्क को समझता हूं लेकिन यह कहने जैसा होगा: जब तक हम तैयार न हों तब तक दौड़ को धीमा कर दें। इस बीच, अन्य लोग आगे बढ़ते हैं और प्रदूषण के खिलाफ लड़ाई में सभी के लिए एक मॉडल बनने की इच्छा संघ की ताकत में से एक है, खासकर कॉप 21 पर हस्ताक्षर करने के बाद।
"यह छोड़ने का सवाल नहीं है और विद्युतीकरण परिवहन का लक्ष्य एक रेखा है जिसे अब पता लगाया गया है: कोई पीछे नहीं हट रहा है। समय, हालांकि, अप्रासंगिक नहीं है, विशेष रूप से मध्यवर्ती चरणों में: 2 तक बेड़े से CO30 उत्सर्जन में 2030% की कटौती का लक्ष्य, जैसा कि मैं कह रहा था, उद्योगों के लिए बहुत कठिन है लेकिन प्राप्त करने योग्य है। मध्यवर्ती उद्देश्य, जो 15 तक उत्सर्जन में 2025% कटौती की परिकल्पना करता है, पहले 2 वर्षों में 5 तिहाई प्रयासों पर ध्यान केंद्रित करता है। यह एक बहुत ही खड़ी वक्र है, और अधिक सावधानी की जरूरत है। ”।
सर्जियो मार्चियोने ने हाल ही में कहा था कि एक इलेक्ट्रिक 500 लागत का उत्पादन करने पर एफसीए को 20.000 डॉलर का नुकसान होता है, लेकिन अन्य सभी उद्योगों, वोल्वो से डेमलर से लेकर वोक्सवैगन से लेकर फ्रेंच पीएसए तक, ने 2018 के लिए नए इलेक्ट्रिक मॉडल की घोषणा की है: एक के बाजार में आने की उम्मीद है . क्या नए प्रोडक्शन के शुरुआती चरण में मार्जिन में कमी को ध्यान में रखा जाना चाहिए या नहीं?
"मैं व्यक्तिगत कंपनी नीतियों में नहीं जाता हूं और यह अनुमान है कि एफसीए को इलेक्ट्रिक बाजार में प्रवेश करना होगा, ऐसा करने का साधन है। लेकिन लागतों को संतुलित करने की आवश्यकता वास्तविक है और जब हम लागतों के बारे में बात करते हैं तो हमें बुनियादी ढांचे की लागतों, घरों और कार्यालयों में चार्जिंग स्टेशनों की स्थापना, बिजली ग्रिड के डिजिटलीकरण को भी ध्यान में रखना चाहिए। यही कारण है कि वैश्विक संदर्भ में सोचना, यूरोपीय समन्वय का लक्ष्य रखना और सभी संभावनाओं को खुला रखना अच्छा है।"
क्या आप मीथेन कारों की बात कर रहे हैं? क्या दोनों के लिए जगह है?
"निश्चित रूप से, हमें तकनीकी तटस्थता के संदर्भ में सोचना होगा: इलेक्ट्रिक और प्राकृतिक गैस कारें एक साथ मौजूद हो सकती हैं। जापान में हाइड्रोजन सेल कारों में अरबों का निवेश किया जा रहा है। यह विरोध को समाप्त करने और कम बैटरी खरीदने का प्रयास करने का समय है, जब तक कि एक मध्यवर्ती कार के लिए 4 से 7 हजार डॉलर खर्च न हो, जैसे कि ज़ो या टेस्ला मॉडल 3, और जब तक कि यूरोपीय न हों। हम यूरोप से समन्वय, चार्जिंग मानकों की विनिमेयता और प्रतिस्पर्धी कानून के लिए कहते हैं, न कि महत्वाकांक्षी लक्ष्यों को छोड़ने के लिए।
एक आखिरी सवाल: आने वाली दूसरी बड़ी क्रांति ड्राइवरलेस कार की होगी। प्रोड्यूसर्स का नक्शा बदलेगा, नए आएंगे, गूगल सबसे आगे। आप किन परिदृश्यों का अनुमान लगाते हैं?
"कारें पहले से ही इलेक्ट्रॉनिक्स और डिजिटल अनुप्रयोगों की उच्च सामग्री को शामिल करती हैं। लेकिन सेल्फ-ड्राइविंग कार कुछ और है और मैं इसे बाद में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की तुलना में देखता हूं। अभी भी एक लंबा रास्ता तय करना है और इटली पिछड़ रहा है: जरा सोचिए कि अभी तक ऐसी कोई साइट नहीं है जहां आप प्रोटोटाइप के तकनीकी परीक्षण कर सकें। यह पहला सवाल है जिसे परिवहन मंत्रालय को संबोधित करना होगा। बेशक, परिवर्तन और त्वरण हमेशा संभव होते हैं और भविष्यवाणी करना मुश्किल होता है, लेकिन आज मैं 2050 से पहले पूरी तरह से स्व-ड्राइविंग कारों के परिदृश्य की कल्पना नहीं कर सकता"।
