TAV Turin-Lyon : où en sont les travaux et pourquoi faut-il les terminer

« Beaucoup pensent que le TAV Turin-Lyon n'est qu'un projet, en réalité c'est un ouvrage à un stade avancé de construction. À ce jour, nous avons creusé plus de 25 km de tunnels, dont les premiers 6 km du futur Tunnel de Base du Mont Cenis. Ce premier tronçon de 9 km, qui sera achevé en juin 2019, est dans l'axe et le diamètre du tunnel du tube Sud où passeront les trains en direction de l'Italie". Précisément à l'époque où le gouvernement Lega-Stellato, qui, par l'intermédiaire du ministre de l'Infrastructure Danilo Toninelli, a pris plus de temps en commandant une nouvelle analyse coûts-avantages (ce serait la huitième depuis le début du projet, avec la promesse de livrer les résultats d'ici novembre mais à ce jour, l'approbation de la Cour des comptes sur son institution fait toujours défaut), est coincé entre la place qui pour une fois lui est contraire, avec la nouveauté de la les gens du Yes Tav, et l'Union européenne qui menace de faire exploser l'aide, FIRSTonline a visité le chantier de Saint-Martin La Porte en compagnie de Maurizio Bufalini, directeur technique et directeur général adjoint de TELT, la société détenue à 50 % par le Trésor français et à 50 % par FS qui gère le tronçon transfrontalier de la ligne Turin-Lyon. Un tronçon de 65 km près de la frontière, dont 57,5 ​​km seront constitués du tunnel de base du Mont Cenis, en passe de dépasser le Gothard de quelques centaines de mètres et de devenir le plus long tunnel ferroviaire du monde. Nous en reparlerons, espérons-le, en 2030, selon le calendrier qui prévoit la fin des travaux de génie civil d'ici 2026. Mais en attendant, 450 ouvriers et ingénieurs travaillent jour et nuit ici, dont 60 sont italiens, et ils sont à l'œuvre 3 entreprises françaises et 3 italiennes, avec des contrats déjà signés pour 1,3 milliard d'euros.

COMBIEN ÇA COÛTE

Maintenant, après des années de protestations et de ralentissements No Tav (même si les Parlements italien et français ont déjà donné le feu vert définitif aux travaux, en 2017), il faut débloquer la section la plus discutée, qui ne concerne que le territoire italien. pour 12,5 km du total 57,5 ​​et que il coûtera au total 8,6 milliards, dont seulement 35% iront à l'Italie, car après les accords de 2015, la Commission européenne a accepté de financer le projet à 41 %. Un financement que la "melina" de Toninelli risque de faire exploser : "S'il y a des retards dans la réalisation des travaux, ceux-ci pourront faire l'objet d'une réduction des fonds européens prévus", a fait savoir Bruxelles sans ambages. "Les appels d'offres pour la ligne Turin-Lyon doivent démarrer en décembre, sinon le taximètre va démarrer et il y aura un dommages fiscaux de 75 millions d'euros par mois», a quantifié Paolo Foietta, commissaire extraordinaire pour le Turin-Lyon, nommé par le précédent gouvernement et expirant en décembre (Toninelli a déjà dit qu'il ne serait pas confirmé).

"Il y a aussi un autre aspect à prendre en considération - ajoute Bufalini - : récemment, l'Union européenne a clairement indiqué qu'elle souhaitait augmenter le quota de financement à 50% pour les travaux liés à RTE-T, c'est-à-dire les 10 corridors ferroviaires transnationaux qui constitueront ce que l'on appelle le métro de l'Europe et qui comprend également le Turin-Lyon. En avançant de cette manière, nous risquons donc de perdre d'autres fonds ». Le Turin-Lyon est l'ancien Corridor 5, celui qui devait à l'origine relier Lisbonne à Kiev mais qui a ensuite été reformulé en l'itinéraire de 3.000 XNUMX km qui relie le sud de l'Espagne à la Hongrie, et qui en tout cas coupe horizontalement la moitié de l'Europe et connecter toute l'Italie du Nord à un réseau qui connectera plus rapidement les biens et les personnes, réduisant également la pollution, comme le prévoient les accords internationaux sur la décarbonation.

POURQUOI EST-CE

"Lorsque les travaux sont terminés - explique le directeur technique du chantier - vous pouvez aller de Milan à Paris en train en 4 heures. Mais surtout, il sera possible de faire passer une grande partie du trafic de marchandises, qui s'effectue actuellement à 92 % par la route, avec 3 millions de camions transitant chaque année entre la France et l'Italie, par le rail, réduisant ainsi le nombre de camions de 1 millions et 3 millions de tonnes d'émissions de CO2 par an, soit l'équivalent de celles émises annuellement par une ville d'environ 300.000 XNUMX habitants ». En effet, la COP21 à Paris prévoit que d'ici 2030 30% du trafic de fret se fera par le rail, un pourcentage qui devrait monter à 50 % en 2050. Le Fréjus existerait déjà, affirment les No Tavs, mais le tunnel actuel, en plus de ne pas être assez large pour laisser passer les convois modernes, grimpe jusqu'à 1.300 600 mètres, contre 40 mètres au-dessus du niveau de la mer du futur tunnel du Mont Cenis, avec un coût énergétique supérieur de XNUMX %.

« Les tunnels en construction, en revanche, permettront le passage de tous types de trains et en toute sécurité : n'oublions pas que le Fréjus est une liaison très ancienne, construite il y a 150 ans, et est actuellement utilisé à titre dérogatoire". Les trains pourront circuler à une vitesse de 220 km/h pour les voyageurs et de 120 km/h pour les marchandises, selon les normes qui s'appliquent également au Gothard, mis en service en 2016 et financé presque entièrement par la Suisse : « Le Gothard fait partie du corridor 1 - analyse Bufalini -, celui qui relie Rotterdam à Gênes et est l'un des plus stratégiques, car actuellement les marchandises arrivant par mer de Suez, pour aller en Europe du Nord, font le tour de Gibraltar. Compléter le Corridor avec le Troisième Col de Gênes serait très important pour que le hub principal ne devienne pas Marseille ». Marseille qui serait alors reliée à Lyon et de là à l'Italie, qui sans ces travaux perdrait ainsi une opportunité commerciale très importante sur l'axe Turin-Gênes-Milan.

A QUELLE ETAT EN SONT LES TRAVAUX

Le chantier n'est donc pas à l'arrêt, pas même en Italie. A Chiomonte, à quelques kilomètres de la plus connue de Susa, qui donne son nom à la vallée, théâtre de mille disputes, il a déjà creusé 7 km. "L'un des quatre dits puits déjà construits a été creusé en Italie - explique l'ingénieur Francesco Gamba, de la direction des travaux de Saint-Martin-La-Porte -, nous avançons maintenant en France sur les 9 premiers kilomètres le long de l'axe de la base. Le tunnel de base n'est pas encore construit en Italie et il est vrai que la France est en avance, mais pour une raison simple : le tronçon français en construction est celui où la montagne présente la roche la plus difficile géologiquement. Il y avait donc un risque que cette section soit complétée tardivement ». Au total, entre tunnels géognostiques et puits, plus de 15 % du total des tunnels prévus entre l'Italie et la France ont été creusés à ce jour, et l'Italie a dépensé 340 millions d'euros pour cette toute première partie des travaux.

« En tout – ajoute Bufalini -, de 2015 à 2029, sur la durée totale des travaux, l'Italie aura dépensé moins de 3 milliards d'euros: soit un peu plus de 200 millions par an ». Le prochain investissement qui doit démarrer, celui des fameux appels d'offres qui sont pour l'instant au point mort car le Gouvernement hésite, est d'un montant total de 3,5 milliards, pour confier la construction des canalisations du tunnel à travers quatre gros contrats, divisée en 4 lots dont 3 en territoire français. « Si la mission est reportée de quelques mois, il n'y aura pas de problèmes – nous assure Bufalini -, la situation est différente si nous devons perdre 6 mois ou plus. Dans ce cas, le financement de l'UE serait menacé car les travaux auraient d'autres délais et d'autres coûts, probablement plus élevés que ceux initialement indiqués". Il y aura un total de 81 appels d'offres, dont beaucoup sont de petits montantsattractif pour les PME locales. "Pour valoriser davantage les industries connexes, nous avons également décidé de ne pas créer de dortoir mais de passer des accords avec les entreprises pour laisser les ouvriers dormir et manger dans la zone, pendant la durée des chantiers".

COMMENT C'EST CREUSÉ

Le lot déjà en construction, qui a commencé avant même que les gros contrats ne soient attribués, est le deuxième en partant de France, 10 km après St Jean de Maurienne, point où le chemin de fer entrera dans la montagne puis ressortira à Suse, en Piémont. "Il est déjà en construction car il s'agit en fait d'un travail exploratoire, déjà financé avec 1,3 milliard de contrats au total déjà signés, même si à toutes fins pratiques c'est ce qui sera alors la galerie de base. Il y a une descente de quelques km mais les 6 km fouillés sur l'axe principal sont déjà définitifs », explique Bufalini. A Saint Martin La Porte creuse sans arrêt Federica, le cutter fabriqué par une entreprise française (même les taupes ont un nom, comme les ouragans), avec lequel 25 personnes travaillent en continu à la fois, réparties en trois quarts de 8 heures dont la nuit. Il s'agit de travailleurs italiens et français, mais aussi d'autres nationalités.

« Cette année, pour la première fois, nous aurons quelques jours de congé à Noël et au Nouvel An. Nous travaillons également sur ces journées depuis quatre ans – dit Gamba -. Federica creuse 50 millimètres de roche par minute, ce qui signifie, compte tenu des pauses techniques, que chaque jour, il éclaire environ 25 mètres de galerie. Ici la roche est particulière, elle se réassemble si trop de temps passe après l'excavation, un peu comme quand on creuse dans le sable. C'est pourquoi nous sommes partis d'ici." Les tunnels latéraux, dont deux ont déjà été achevés en Italie, seront utilisés pour la sécurité, l'entretien et aussi pour le drainage de l'eau : en plus de l'eau chaude qui sort de la roche une précieuse énergie géothermique peut être obtenue, comme ce fut précisément le cas en Suisse lors des travaux du tunnel du Lötschberg (celui qui précède le Gothard en arrivant du Nord), à proximité duquel construit une serre tropicale, alimenté à 100% par la chaleur de la montagne et capable de produire 4 à 6 tonnes de bananes et papayes chaque année.

La thématique du recyclage et de l'environnement est également au centre du projet, non seulement pour les objectifs liés à la réduction des émissions, mais aussi pour la protection du territoire: plus de 62 135 enquêtes réalisées au cours de ces quatre premières années de travail, réalisées par TELT dans la partie italienne sous la supervision de l'Agence régionale pour la protection de l'environnement (ARPA), dans lesquelles 40 paramètres contrôlés par 15 unités de contrôle positionnées dans un rayon de 26 km du chantier, parallèlement aux XNUMX points de contrôle à l'intérieur de la zone des travaux. Non seulement cela : dans le chantier français, les déchets qui sortent de l'excavation sont acheminés via un tapis automatique vers St Jean de Maurienne, où les roches et autres matériaux sont sélectionnés et déposés et à partir desquels les bétons utiles pour le chantier ou les « anneaux » qui composent le revêtement du tunnel. "60% du matériel sera recyclé – explique Bufalini – et c'est uniquement pour cette raison que 2 appels à amélioration seront lancés, un en Italie et un en France ».

COMBIEN ÇA VAUT ET COMBIEN CELA COÛTERAIT DE NE PAS LE FAIRE

Le projet est clair sur les retombées économiques : au total, 800 personnes travaillent déjà sur l'axe Turin-Lyon, dont environ 530 sont employés sur des chantiers et environ 250 sont des sociétés de services et d'ingénierie. Au pic d'activité, il y aura 4.000 XNUMX travailleurs directs et autant seront générés dans les industries connexes. Par ailleurs, le corridor méditerranéen dont fait partie l'axe Turin-Lyon touche 18% de la population européenne dans des régions qui représentent 17% du PIB communautaire. Le métro d'Europe peut valoir, à pleine capacité et dans son ensemble, 1,8 % du produit intérieur brut des pays concernés. Les recherches du groupe Clas ont estimé que pour chaque euro investi dans cette infrastructure, une contribution au PIB italien de 3,77 euros est obtenue. Quant à l'analyse des coûts et bénéfices, qui est au cœur du report du Gouvernement, sept ont déjà été réalisées, de 2000 à aujourd'hui. Dans l'ordre : par PWC et Neaster, encore par PWC, par la Commission européenne, par Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, par l'Université Bocconi deux fois et encore par la Commission européenne. Tous ont émis des retours positifs et l'une des deux études Bocconi, celle menée par le Certet en 2014, estimait que le blocage temporaire ou définitif du tronçon transfrontalier Turin-Lyon conduirait à une perte de bénéfices économiques de plus de 20 milliards d'euros, en ne considérant que les 50 premières années de la vie de l'œuvre.

Pour plus d'informations, lisez l'article de Claudio Cristofani: "Le Tav n'est plus celui d'origine et il est désormais incontournable : c'est pour ça".