Après dix-huit ans L'Italie reprend la tête grâce à Zénon D'Agostino, la plus haute instance représentative des ports de laL'Union européenne. Des ports qui, au fil des ans, se sont transformés de lieux de « chargement/déchargement/transport » en hubs multiservices incluant stockage, logistique et fabrication, mais ont surtout acquis une grande importance géopolitique et stratégique.
La mémoire de la goulots d'étranglement des matières premières au moment de la pandémie. Tout comme la nouvelle de la présence d'une entreprise a suscité quelques craintes État chinois dans le port de Hambourg, (elle-même liée à celle de Trieste) étant donné que les derniers événements de guerre nous ont montré les conséquences de dépendance De Russie.
Zénon D'Agostino, Vérone, depuis 2015 président de l'autorité portuaire de Trieste e chef de l'Autorité du système portuaire de la mer Adriatique orientale avec la nouvelle nomination, obtenue à l'unanimité des 23 pays de l'Union européenne, il est chargé de faire émerger rôle du système portuaire européen à la fois pour équilibre économique, que géopolitique à l'échelle continentale et mondiale. De plus, bien que D'Agostino ait été vice-président de la même association pendant deux ans, la présence d'un Italien à la barre pourrait indiquer une plus grande attention aux ports du sud.
Monsieur le Président D'Agostino, on a beaucoup parlé ces derniers temps de la présence d'entreprises publiques chinoises dans des ports stratégiques italiens et européens, à commencer par le port de Hambourg qui, entre autres, contrôle un terminal dans le port de Trieste. Certains y voient un souci. Est-ce justifié ?
Il faut clarifier: La présence chinoise a été évoquée de manière déformée, déroutante présence corporative et la présence d'agences maritimes représentant un armateur.
La Présence chinoise dans les ports stratégiques, il est limité e ça se réduit même, car les chaînes d'approvisionnement ont commencé à se raccourcir ces derniers mois. Le cas de Hambourg a fait sensation, mais, à juste titre, le gouvernement allemand a réduit la présence de Cosco dans l'un des 4 terminaux à 24,9% contre 35% d'origine, précisément pour ne pas lui donner le droit d'intervenir dans la gestion.
Et puis il y a le port fluvial de Duisburg, le plus important port fluvial européen au cœur de la Ruhr, qui est également accessible aux navires de haute mer depuis la mer du Nord : là aussi on craignait une présence chinoise.
Le port de Duisburg est l'une des plus grandes infrastructures intermodales au monde, vers laquelle arrivent également des trains en provenance de Chine. Les Chinois possédaient 20 % de l'un des terminaux, mais ils l'ont simplement vendu et sont partis.
Les ports italiens aux mains des Chinois sont également indiqués. Quels sont-ils vraiment ?
Seul le port de Vado Ligure, dans la province de Savone : les Chinois à travers deux sociétés distinctes en détiennent 49 %, tandis que les 51 % restants sont aux mains des Danois. Cosco possédait également 48% du port de Naples, mais revendit. Dans les autres cas, c'est uniquement la présence d'agences maritimes qui représentent les armateurs.
Certes, la question de l'indépendance vis-à-vis des autres États est d'actualité, après avoir fait l'expérience directe de ce que signifie dépendre de la Russie. Que faire pour sécuriser les ports italiens ?
Une chose importante serait certainement de faire tomber le tabou de la participation publique dans les concessions portuaires en Italie, situation unique dans l'Union européenne : la présence de l'État dans les concessions (qui avaient été supprimées en 1994, dans un contexte décidément différent), permettrait d'équilibrer les forces et de protéger contre des ingérences malvenues, étant donné que les ports ont désormais un rôle géopolitique ,
L'Italie compte 57 ports d'importance nationale regroupés en 16 autorités de réseau, pour une extension côtière de près de huit mille kilomètres. Comment les ports italiens s'intègrent-ils dans le cadre européen ?
L'Italie est à deuxième place en Europe quand on considère les classements qui parlent de tonnes. Mais au cours des 2-3 dernières années, également en relation avec la pandémie, il y a eu une évolution et maintenant les ports sont évalués sur la base de activité du système, qui comprennent les activités de stockage, de logistique et de fabrication. En plus de toutes les infrastructures routières et ferroviaires de la région. Mais même dans ce cas, l'Italie est bien positionnée en Europe : les ports de La Spezia, Trieste, Gênes et Gioia Tauro sont dans le top ten européen.
L'Italie a-t-elle des caractéristiques particulières par rapport aux autres pays européens ?
Les ports italiens sont les seuls de toute l'Europe à avoir bénéficié d'un financement pour quais électrifiés : cela signifie qu'une fois arrivés au port, les navires pourront éteindre leurs moteurs, limitant ainsi la pollution, et pourront se connecter au réseau électrique du port. 700 millions de fonds Pnrr ont été obtenus et c'est désormais un savoir-faire italien unique en Europe, très apprécié.
Après deux ans à la vice-présidence, vous venez d'être nommé à l'unanimité président de l'Espo, un institut européen né en 1993 et incontournable pour les ports. Selon l'Association, environ 3,3 milliards de tonnes de marchandises et environ 400 millions de passagers transitent chaque année par les ports maritimes européens. Quels seront les thèmes que vous souhaitez le plus urgemment apporter en Europe ?
Le thème clé est innovation et les chapitres sont nombreux : de transition énergétique, en échange de gouvernance nécessaires aux ports de demain, de la gestion des ressources humaines et les conflits sociaux, jusqu'à numérisation. Surtout en période de crise comme celle-ci où nous sommes sollicités par des chocs continus, EXPO il peut jouer un rôle clé en tant que porte-parole naturel des demandes des ports européens à Bruxelles et des solutions possibles aux défis du futur.
En particulier au niveau européen, il convient de noter situation différente tra les ports des mers du nord et ceux du sud. Il faut rééquilibrer ces situations.
C'est la deuxième fois qu'un Italien est nommé à la tête de l'organisation, après l'élection en 2004 de Giuliano Gallanti, le président historique qui avait dirigé les ports de Gênes et de Livourne. Et comment voulez-vous faire entendre la voix de l'Italie ?
D'une part, comme je l'ai dit, il faudra rééquilibrer les régulations entre les ports du nord et du sous-nord.
Particulièrement pour l'Italie, il faudrait donc réfléchir à la question de Imposition des autorités portuaires et notamment sur décision du Commission européenne qu'il considère aide d'État l'actif du bilan des autorités du système portuaire italien
