Six opérateurs, une flotte de plus de 2.000 voitures (40% du total national, dont 10% électrique), 250 XNUMX inscrits uniquement auprès Profiter, une moyenne de plus de 8 13 locations quotidiennes avec un pic à XNUMX XNUMX en avril dernier, le premier partage de scooter en Italie inauguré cet été. Milano c'est confirmé Capitale italienne de la mobilité partagée: un voyage qui a commencé en 2001 avec l'initiative expérimentale de Legambiente (au début il y avait 3 voitures) et s'est développé sous le conseil de Pisapia, qui, avec un appel d'offres en 2013, s'est ouvert au free floating, c'est-à-dire aux entreprises privées.
En quelques années, l'expérimentation est devenue une réalité consolidée : « 85 % des Milanais sont satisfaits du service », explique le conseiller aux Transports Pierfrancesco Maran. Pourtant, tout n'est pas rose et fleuri : il en a été question à l'occasion de la Semaines collaboratives, le rendez-vous milanais dédié à l'économie du partage, dans lequel il est ressorti que s'il est vrai qu'avec le partage de voiture plus d'un Milanais sur 10 (environ 12%) a déjà renoncé à la voiture particulière (même pourcentage qu'à Berlin) et que 8% supplémentaires ont l'intention de le faire à l'avenir, mais 80% des citoyens doivent encore être convaincus que tout en appréciant la nouveauté, il ne l'a pas complètement dégagée. "Milan compte 51 voitures pour 100 habitants, alors qu'en 2000 il y en avait 65", révèle Maran : une nette amélioration (50 9 voitures immatriculées en moins ces 1,64 dernières années, selon les données de l'ACI), surtout par rapport à la moyenne nationale qui est la plus élevée d'Europe avec 1,93 habitants par voiture (à Milan 35), mais encore loin des 100 voitures pour XNUMX habitants de Barcelone et de Lyon.
Les raisons? Couverture des zones périphériques, intégration avec le reste du système de mobilité (notamment les transports publics locaux) et coût. Le premier est en fait en pleine croissance : à partir de 2015, l'autopartage couvre 34 autres municipalités en plus de la ville de Milan de ce qu'on appelait autrefois l'arrière-pays, aujourd'hui correctement appelé la zone métropolitaine. Cependant, cela a créé le problème des utilisateurs du soir : « Ceux qui – explique Gianni Martino di car2go – utiliser la voiture partagée pour rentrer chez soi après une soirée, quand les transports en commun ne sont plus là. Le lendemain matin, cependant, ils se déplacent à nouveau avec les transports en commun, laissant une armée de voitures dans les zones décentralisées et posant le problème de la disponibilité dans le centre, où il y a beaucoup plus de demande ».
Thèse confirmée par une analyse de Twist, troisième opérateur en nombre de véhicules à Milan (environ 500) : la grande majorité des locations s'effectuent dans le centre, mais à l'inverse une nette majorité des sorties s'effectuent dans les zones périphériques. "Il arrive aussi que nos opérateurs aillent personnellement les récupérer", raconte Paolo Guaitamachi, président du consortium Twist. Car2go a fait un choix différent, imposant un petit mais controversé supplément pour ceux qui laissent la voiture en dehors de la zone centrale : « Une stratégie qui porte ses fruits », déclare Martino. Au lieu de cela, il propose une solution possible Partager, qui dispose d'un parc de 250 voitures 2 % électriques et qui propose des déplacements gratuits aux femmes la nuit (3/40 du public d'autopartage est masculin, de moins de 20 ans et utilise la voiture en moyenne 6 minutes et 22 km, avec un pic le soir) : "Il faut des nœuds de connexion avec les grandes gares et les stations de métro - suggère Luca Mortara de Sharengo, le dernier acteur arrivé sur le marché le XNUMX juin - : pour faire simple, des parkings qui permettent l'utilisation du voiture partagée à relier à celle des autres transports en commun ».
L'intégration au système de transport local est également nécessaire au niveau logistique et tarifaire pour éviter, comme c'est le cas actuellement, que les utilisateurs de Car2go déclarent qu'ils l'utiliser 51% du temps pour les déplacements nocturnes: c'est-à-dire non comme un substitut à la voiture particulière, mais comme un substitut aux transports en commun ou au taxi. "La théorie selon laquelle l'autopartage doit être placé dans une tarification intermédiaire entre les transports en commun et les taxis - poursuit Mortara - n'est pas fondée : il faut des prix beaucoup plus compétitifs pour convaincre que 80% renoncent à la voiture particulière". Actuellement la location, selon les opérateurs, coûte en tout cas plus de 20 centimes la minute : selon les calculs de Sharengo, très gros (ils ne tiennent pas compte du stationnement et des éventuelles amendes), une voiture particulière coûte environ 250 euros par mois si vous l'utilisez pendant 6.000 XNUMX km par an.
"Calculer les temps et la vitesse moyenne dans une ville comme Milan - explique Mortara - l'autopartage devrait donc coûter au plus 11 cents par minute, moins de la moitié de ce qui se passe maintenant ». Sharengo a déjà avancé et lance le tarif spécial de 6 euros de l'heure (ce qui correspond précisément à 11 centimes la minute). L'enjeu pour les institutions est donc triple : établir de nouvelles règles identiques pour tous après une phase d'expérimentation qui a affirmé le phénomène ; créer des outils d'interconnexion avec le reste de la mobilité urbaine ; mettre les exploitants (qui ne peuvent certainement pas crier à la misère : la redevance annuelle pour l'utilisation du terrain et comprenant également les services d'entretien n'est que de 1.100 XNUMX euros par véhicule) en mesure de faire baisser les prix pour les consommateurs.
C'est une révolution qui vaut la peine d'être faite et qui n'est pas, comme on dirait à Milan, une simple question de mode de vie: dans la capitale lombarde les politiques de mobilité durable (Zone C en primis mais aussi autopartage et transports en commun) lancées à partir de 2012 ont supprimé 25 millions de transits automobiles dans le centre-ville en trois ans. Une réduction de l'ordre de 30 %, avec en moyenne 38 XNUMX voitures de moins par jour en circulation dans une partie conséquente d'une ville somme toute de petite taille. Réduire le trafic, comme on le sait, signifie réduire les émissions nocives: le résultat de tout cela n'est pas seulement une nouvelle tendance sociale, mais un -38% de particules fines en 2014 par rapport à 2010 et -59% de noir de carbone.
