Bonne nouvelle, enfin. L'accord sur le Brexit a été accueilli avec un soupir de soulagement par le monde de l'automobile. « Un échec à parvenir à un accord aurait été tout simplement catastrophique », a commenté le directeur général de l'ACEA, Eric-Mark Huitem. Bien sûr, le diable peut facilement être dans les détails, compte tenu de la taille (250 pages) du document, qui laisse de toute façon des problèmes ouverts sur les droits de douane, notamment dans les composants, un marché entre les deux rives de la Manche qui vaut 14 milliards d'euros : pour ne pas payer, il faudra nécessaire de démontrer qu'au moins 40 % de la voiture est fabriquée dans l'UE ou au Royaume-Uni. Mais l'accord permet d'économiser un échange de trois millions de voitures, pour 54 milliards d'euros, et évite le risque d'une fuite chaotique des japonais Honda, Toyota et Nissan, qui représentent à eux seuls environ la moitié de la production britannique.
Cependant, une fois l'incertitude du Brexit surmontée, l'horizon de la voiture reste plein d'inconnues, tant à court terme qu'en vue de la révolutions à venir: l'hydrogène, la conduite autonome et, avant cela, les énormes efforts nécessaires pour accompagner l'avancée de l'électrique. Une situation de stress continu qui a poussé Automotive News, la voix des concessionnaires et autres protagonistes du monde des quatre roues, à écrire "Il ne faut pas avoir honte de dire qu'on sort d'une année horrible" tandis que la reprise immédiate, aux USA comme en Europe, sera liée aux incitations que les gouvernements continueront de distribuer au secteur. Il ne sera cependant pas facile de regagner le terrain perdu ; en 2020 les ventes mondiales n'ont pas dépassé 76 millions de pièces contre le record de 94,3 millions en 2017 : une baisse de 16%, plus du double en Italie.
Le freinage volumétrique fait partie des phénomènes auxquels doivent faire face les groupes à quatre roues, notamment en Europe. Luca De Meo, l'ancien prodige découvert par Sergio Marchionne, débarqué il y a six mois à la tête de Renault en provenance du groupe Volkswagen, vient de publier les règles de la "Renaulution", ou plutôt la stratégie pour réveiller le groupe français ébranlé par la vicissitudes de la saison Ghosn. La première règle, écrit De Meo, sera de ne pas poursuivre les volumes à tout prix. La règle qui a porté la triade Renault-Nissan-Mitsubishi à la première place mondiale des ventes ne s'applique plus, en supposant que plus de volumes garantissaient de meilleures dimensions d'échelle au profit de coûts moindres. Au contraire, De Meo suggère l'exemple de Carlos Tavares, le portugais qui s'apprête à conduire Stellantis, le groupe qui réunira non seulement Peugeot et Opel mais aussi Fiat Chrysler.
Le succès de la restructuration d'Opel est le résultat de la réduction des coûts et de la simplification des différentes plates-formes, une voie que Tavares empruntera également à Turin, après avoir délégué les pleins pouvoirs à Detroit à Mike Manley, la vraie poule aux œufs d'or de l'ancienne Fiat Chrysler. Cela suffira-t-il à garantir le décollage de ce qui apparaît comme la quatrième force de l'industrie automobile mondiale, avec 400 182 salariés, un chiffre d'affaires de 8,7 milliards d'euros et une production de 2021 millions de voitures ? C'est sans doute l'une des questions clés de XNUMX. Pour les experts, Tavares ne pourra pas tenir sa promesse d'utiliser toutes les anciennes usines européennes de Fiat sans coupes dans les effectifs. Mais le pari est ouvert : le manager portugais, qui apportera à Fiat des brevets sur les voitures propres et une expérience consolidée dans le secteur électrique, est capable d'étonner, à en juger par ses précédents.
Ma le vrai jeu de 2021 se jouera sur la voiture à venir. Mais pas seulement. Les équilibres du secteur ne sont plus ceux qui se sont consolidés au fil des décennies. Si vous regardez le classement des 20 meilleurs produits au monde il faut noter que pas moins de six sont chinois: des acronymes inconnus jusqu'à il y a quelques années (Byd, Nio, Saic, Xpeng, Li auto et Geely), dont trois sont issus de l'industrie des puces et non de la mécanique. Aucune de ces sociétés n'existait il y a dix ans, elles affichent aujourd'hui une capitalisation de plus de 25 milliards de dollars. Des cacahuètes, si l'on pense à la valeur boursière de Tesla (environ 650 milliards) qui n'a pas dépassé le demi-million de ventes au cours des douze derniers mois, bien en deçà des quelque dix millions de pièces de Volkswagen, Toyota et GM.
Mais aucun ne grandit aussi vite que le mastodonte de Elon Musk, géant de l'énergie et de l'innovation qui vient de se lancer le dernier défi : mettre en vente une Tesla d'ici trois ans pour moins de 20 XNUMX dollars, le pari le plus audacieux depuis Henry Ford, personne ne semble pouvoir l'arrêter. Peut-être qu'il le fera Apple, est revenu sur le terrain sur le front automobile avec des intentions combatives, qui ont déjà fait grimper l'action Apple de 79 milliards de dollars supplémentaires (plus que la valeur boursière de BMW). Ou peut-être les salamandres de Saxe : le Land allemand a interdit l'abattage d'arbres qui gênent les travaux de l'usine Tesla qui sera construite près de Berlin.
