Si Fiat a réalisé son rêve américain avec l'acquisition de Chrysler, l'annonce mariage entre FCA et PSA ils te couronneraientLe flirt de Fiat avec la France que ça dure depuis plus d'un siècle.
Déjà en 1904, Fiat s'installe à Paris avec un atelier de réparation pour ses voitures importées et en 1908 le premier taxi économique, le Fiat 1 Fiacre, est adopté à Paris (dont 1600 seront construits et circuleront également à New York et à Londres).
Dans les années 20, il fonde une société à Paris, la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) pour la commercialisation directe de ses modèles en France.
Un jeune turinois, Enrico Teodoro Pigozzi, est appelé à diriger l'entreprise, personnage aujourd'hui presque oublié mais qui contribuera à faire l'histoire de l'automobile en France.
Avec la crise de 1929 et la Grande Dépression qui a suivi, les politiques protectionnistes adoptées par les différents pays européens ont conduit Fiat décide de produire directement à Paris avec une usine d'assemblage des composants produits à Turin de la Balilla (rebaptisée 6CV en France) et peu de temps après de la Fiat Ardita (également rebaptisée 11CV).
Le succès de ces voitures a convaincu Fiat en 1935 de soutenir l'initiative de Pigozzi d'étendre la production avec l'acquisition d'une nouvelle usine à Nanterre et la création d'une nouvelle société, SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile), sous le contrôle de Fiat avec Pigozzi directeur général et également actionnaire, continuant à assembler des voitures Fiat.
L'année suivante, la nouvelle société lance le Simca-Fiat Cinq même quelques semaines avant sa sortie d'origine Fiat Topolino.
1936 est aussi l'année de la victoire aux élections législatives du front populaire et les relations entre le gouvernement français et le régime fasciste italien entrent bientôt en crise : pour des raisons d'opportunité politique et commerciale, la marque Simca-Fiat sera remplacée uniquement par le nom Simca, l'acquisition de la société une caractérisation exclusivement française.
En 1939, Fiat utilisera l'intermédiaire de Pigozzi pour un contrat de fourniture de camions au gouvernement français et surtout Agnelli et La Valette utiliseront le même Pigozzi, qui sera par la suite naturalisé français, comme médiateur avec De Gaulle et le gouvernement en exil dans la période 1940-1944.
À partir des années XNUMX et tout au long des années XNUMX, Simca a gagné des parts de marché croissantes avec la production de voitures de sa propre origine, mais sous la supervision des deux grands designers Fiat, Dante Giacosa et Oscar Montabone.
C'est tout le contraire qui va se passer : son modèle le plus abouti en France, la Simca Aronde sera reproduite en Italie avec la Fiat 1400.
Toujours en 1961 Fiat, pour soutenir la production de la Simca 1000 (voiture avec carrosserie d'origine mais avec mécanique et moteur Fiat), prévoit l'usine de Poissy et une autre de pièces détachées à Nanterre.
De plus, en 1960, Fiat, qui détenait encore une part importante du capital, a promu la restructuration de Simca en deux divisions, Simca Automobiles pour la production automobile, et Simca Industries, qui produisait des véhicules industriels sous la marque Unic, société reprise en 1952.
La démolition des barrières douanières grâce au marché commun européen avait en effet conduit Fiat à se désengager progressivement des liens avec Simca pour commercialiser ses voitures directement en France, dont la Fiat 500 deviendrait bientôt une icône, notamment pour les Parisiennes.
En 1966, Simca Automobiles est définitivement acquise par Chrysler Europe, qui la revend à PSA dix ans plus tard., tandis que Simca Industries sera reprise par Fiat qui en fera son Affiliation de Distribution Commerciale sous le nom de Fiat France avec le Président Umberto Agnelli.
Au cours des prochaines années Fiat France sera à la tête du plus grand groupe industriel étranger en France: non seulement il sera le premier constructeur étranger à détenir la plus grande part du marché automobile français, immédiatement après les constructeurs nationaux et devant les constructeurs allemands et anglais, mais avec les branches du réseau commercial, les usines de production de véhicules industriels , machines agricoles , composants et sociétés financières, Fiat sera également la première entreprise étrangère en termes d'emploi, avec un niveau maximum atteint d'environ quarante mille employés.
Côté syndical, pour endiguer le conflit entre l'après-mai en France et les années XNUMX, à l'instar de ce qui s'est passé auparavant en Italie avec le SIDA (syndicat italien de l'automobile), il s'est constitué dans les bureaux commerciaux de Fiat France et dans les usines de production, notamment des véhicules industriels de Fiat Unic de Trappes et de Bourbon Lancy, un syndicat d'entreprise modéré, le SNIFF (Syndicat National Indépendant Fiat France), qui pendant de longues années bénéficiera du consensus majoritaire des ouvriers. il y a quelques années, Sniff était encore en mesure d'exprimer ses représentants au sein du comité de la société européenne de Fiat.
De plus, déjà à la fin des années soixante, dans un marché automobile européen où les entreprises allemandes (VW, Mercedes, BMW et Ford Europe) se sont redressées et les entreprises britanniques (British Leyland in primis) sont sur le point d'entrer dans une crise irréversible, il apparaît évident pour les maisons italiennes et françaises de trouver des alliances entre elles pour augmenter le volume des "feu" notamment contre les Allemands.
En 1968, il essaie d'abord l'Avocat qui atteint avec les Michelins, actionnaires de contrôle de Citroën, un accord pour entrer dans Citroën avec une participation minoritaire et monter à 49% d'ici quatre ans.
Sur le plan industriel, l'accord prévoyait également une coopération pour les études, la recherche, les achats et les activités commerciales.
Cependant, l'État français, avec le président George Pompidou, opposera son veto à l'entrée d'un investisseur étranger dans une société industrielle considérée comme stratégique et l'accord Fiat-Citroën sera dissous en 1973. Fiat poursuivra cependant la production du véhicule utilitaire de type 212, né d'un projet commun entre les deux sociétés, tandis que Citroën sera vendu en 1974 à Peugeot.
Pour la loi du talion quelques années plus tard ce sera le gouvernement italien qui mettra son veto à l'acquisition d'Alfa Romeo par le français Renault.
La présence "physique" de Fiat en France sera consacrée en 1974 avec l'inauguration de la Tour Fiat à Paris dans le quartier de La Défense.
La Tour Fiat (aujourd'hui Tour Areva) est toujours le plus haut gratte-ciel de Paris, avec ses 184 mètres de haut et ses 44 étages de bureaux, où Fiat concentrait initialement sa gestion administrative, financière, commerciale et de contrôle.
Dans le skyline parisien, c'est ce gratte-ciel habillé de granit noir et de verre teinté en forme de prisme carré qui se détache sur le fond de l'horizon.
Cependant, la collaboration avec les Français se poursuivra dans les années suivantes avec des accords industriels limités à certains projets ou produits.
La SOFIM a été créée en 1974 (Società Franco Italiana Motori) avec un accord entre Iveco-Fiat et Saviem-Renault pour la production à Foggia de moteurs diesel rapides qui seront montés sur les véhicules utilitaires des deux sociétés. Cependant, l'accord ne durera que 5 ans et ne sera pas renouvelé, avec le transfert de l'intégralité de la propriété à Fiat-Iveco. .
Les accords signés en 1980 par Fiat Auto avec PSA, contrôlé par la famille Peugeot, pour la conception conjointe d'un moteur de 1.000 XNUMX cmXNUMX et la conception et la production d'un fourgon utilitaire auront une tout autre issue.
Le moteur sera industrialisé individuellement par les deux sociétés (Fiat dans l'usine de Termoli à Molise), tandis qu'une société commune sera créée, Sevel spa, avec une seule usine à Atessa dans les Abruzzes pour la production annuelle d'environ 200.000 XNUMX fourgons pour les trois marques, Fiat, Citroën et Peugeot.
L'accord d'entreprise Sevel, renouvelable tous les 5 ans et désormais en vigueur depuis une trentaine d'années. représente une bonne pratique de joint-venture à parts égales (et aussi une étude de cas) parmi les constructeurs automobiles qui ont pour la plupart vu les alliances échouer ou être une étape préparatoire à l'acquisition (pour ne pas aller loin, il suffit de penser à la faillite du ' Alliance Fiat-GM ou incorporation de Chrysler dans FCA).
La collaboration positive avec PSA s'est également développée en France avec la création de la joint-venture Sevel Nord pour la production de 1993 à 2012 dans l'usine PSA de Valenciennes, près de Paris, d'un monospace pour les 4 marques (Fiat, Lancia, Peugeot et Citroën).
Au-delà de ces accords industriels circonscrits, au risque d'un scénario automobile mondial où la lutte entre les constructeurs permettra à cinq ou au plus six groupes de survivre, comme le prophétisait Sergio Marchionne, il n'est pas Fiat n'a jamais failli dans son objectif de s'allier ou d'acquérir l'un des deux constructeurs français.
Fiat l'a déjà essayé dans les années XNUMX avec la tentative d'alliance avec Renault, toujours détenue par l'État, mais le ministère français des Finances a rejeté la proposition en invoquant le risque professionnel découlant du chevauchement de produits similaires.
Les rumeurs sur d'éventuels accords entre Fiat et PSA, ou plutôt entre la famille Agnelli et la famille Peugeot, se sont ensuite chassées au début des années 2000 en Italie et en France, et n'ont cessé qu'avec l'acquisition de Chrysler et la création de FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
En ce début d'année, PSA n'exclut pas une alliance avec FCA, qui vise plutôt une fusion avec Renault, bloquée par l'État français, qui est resté un actionnaire "significatif" même après sa privatisation, en raison du prétendu manque de garanties sur les niveaux de gouvernance et d'emploi.
Maintenant avec le prochain mariage, maintenant presque fait, entre FCA et PSA, (cette fois avec la non-opposition du gouvernement français, également actionnaire minoritaire de PSA) le quatrième groupe automobile mondial va naître surpassant la General Motors américaine.
Et le danger d'ostracisme pourrait venir des États-Unis et de son président, puisqu'actionnaire de PSA à hauteur d'environ 6 %, et donc du groupe franco-italo-américain naissant, même si avec une part diluée, se trouvent les Chinois du groupe. Dongfeng automobile. Les frais juridiques de GM envers FCA ces jours-ci pourrait être la sonnette d'alarme.
