Au cours des vingt dernières années, à l'instar d'autres marchés de réseaux tels que les télécommunications et l'énergie, le secteur du transport ferroviaire au niveau européen a également été le protagoniste de processus de restructuration particulièrement incisifs, orientés vers la libéralisation progressive des services et l'ouverture des marchés. Dans ce processus assez récent et toujours en cours, l'Italie a été l'un des premiers pays d'Europe à avoir entamé un processus de libéralisation du secteur ferroviaire visant à permettre aux opérateurs privés d'entrer sur le marché, tant pour le secteur des passagers que pour celui des marchandises, même si avec des temps et des méthodes différents.
Cependant, ce chiffre formel n'a pas été accompagné d'une réelle ouverture du secteur, qui continue d'être caractérisé par des barrières à l'entrée importantes, tant d'ordre technique qu'économique, qui ne le rendent pas pleinement contestable.
Le marché ferroviaire italien est ainsi soumis à une sorte d'ambiguïté réglementaire : d'une part, il y a une volonté claire d'ouvrir le marché à la concurrence et d'étendre les frontières de l'offre de service, mais, d'autre part, il y a une forte présence d'un opérateur historique, RFI du groupe Ferrovie dello Stato, qui reste détenu à XNUMX % par le public.
Comme pour les autres industries de réseau, dans ce cas également, nous nous trouvons confrontés à la présence d'une infrastructure rigide, ce qui nécessite l'adoption d'instruments de régulation ad hoc permettant de surmonter les contraintes structurelles et d'imposer des mécanismes concurrentiels visant à garantir des conditions égales entre les acteurs économiques opérateurs, tant dans la phase d'accès au réseau que dans la phase de fourniture de service.
Dans ce contexte, un rôle fondamental pour atteindre l'objectif de libéralisation, et donc de promotion de la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire, est celui de la nouvelle Autorité des Transports (ART), entrée en fonction le 17 septembre dernier, et dont la tâche doit être d'abord de tout cela d'éliminer l'ingérence abusive de la politique dans le secteur, à travers la définition de lignes directrices claires capables de surmonter la schizophrénie législative qui a caractérisé la régulation du secteur ces dernières années, avec des références à des références législatives dispersées dans des règlements ou des décrets législatifs . Une réglementation certaine et indépendante protégera non seulement les utilisateurs, mais aussi les entreprises réglementées elles-mêmes, de sorte que l'ouverture du marché ne revête pas seulement une forme formelle.
Après la mise en place de l'Autorité, les premiers signaux importants sont arrivés. En janvier de cette année, l'ART a lancé deux enquêtes d'information, actuellement en cours, visant à analyser les conditions actuelles d'accès à l'infrastructure ferroviaire, ainsi qu'à l'aéroport, et les conditions du service de transport de voyageurs au sein du service public, dans le but de définir les actions réglementaires nécessaires à entreprendre à court terme.
Suite au lancement de ces investigations, une procédure spécifique a été engagée le 10 mars, dont la consultation s'est achevée en mai dernier, pour l'identification, avec les sujets participants, de tous les problèmes relatifs à l'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux mesures réglementaires nécessaires pour les surmonter avec un objectif fondamental, celui de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau.
Le 23 juin, l'ART a publié les contributions transmises par les différents sujets répondant à la consultation (des entreprises de transports publics locaux aux entreprises de transport de marchandises), parmi lesquelles se distinguent notamment les positions de RFI, Trenitalia et NTV visant à reporter ses intérêts spécifiques : le groupe FS pour maintenir en quelque sorte le statu quo actuel ; NTV pour une plus grande ouverture du marché avec des conditions d'accès identiques à celles réservées à Trenitalia.
Certaines des questions soumises à consultation par l'ART ont déjà fait l'objet de la procédure AGCM à la suite d'une plainte de NTV (enquête A443), visant à enquêter sur l'éventuel abus de position dominante par les sociétés du groupe FS (RFI, Trenitalia , FS Urban Systems, Centostazioni, Grandi Stazioni), et s'est conclu par l'acceptation des engagements présentés le 19 février par le groupe FS. L'ART devra désormais combiner son activité propre avec celle exercée par l'AGCM.
Même le gouvernement a récemment affiché une position ferme dans la même direction, en particulier pour la revitalisation, l'amélioration et l'augmentation de l'efficacité des transports publics locaux qui affecteront naturellement aussi les chemins de fer. Le projet de loi présenté par le président de la Commission des transports de la Chambre Michele Meta en mai dernier à la suite des résultats d'une enquête d'information contient des mesures destinées à résoudre certains des principaux problèmes qui ont maintenu le secteur à l'arrêt pendant des décennies.
De la révision de l'alimentation du fonds national destiné aux charges issues de la LPT, à travers la participation des régions à statut ordinaire et à un taux fixé annuellement et défini par la loi de stabilité, aux critères et modalités d'attribution du Fonds, à la discipline de l'exercice des pouvoirs étatiques substitutifs.
Politiques et administrations publiques, État et régions, Autorités et entreprises de transport : une activité synergique visant le même objectif est ce dont l'Italie a besoin pour parvenir à une réglementation certaine et indépendante dans le secteur du transport ferroviaire et à une véritable ouverture du marché qui protégera tous les utilisateurs d'un côté, et les entreprises régulées de l'autre et mises en situation de ne plus risquer d'être confrontées à une libéralisation formellement existante, mais en réalité totalement impraticable.
