Nos héros traverseront-ils l'ère du passage du moteur thermique à l'électrique ? Ou, comme pour les dinosaures, les Big Cars risquent-elles de disparaître au profit de nouveaux concurrents plus légers et plus souples ? Bien sûr, c'est juste une provocation, mais basée sur certains éléments. A commencer par le succès d'entreprises qui n'existaient même pas à l'aube des années XNUMX.
À la suite de Tesla, protagoniste de la première révolution, l'étudiant de première année Rivian court à Wall Street malgré le divorce avec Ford et les problèmes du Covid : jeudi 2 décembre vaut un peu moins de cent milliards de dollars. Pendant ce temps, Liu Bin, fondateur et PDG de Nio, le plus agressif des vélos "électriques" chinois cotée à Wall Street (capitalisation de 60 milliards de dollars, soit un cinquième de Toyota, la firme traditionnelle la plus populaire) a annoncé mercredi son intention de débarquer l'année prochaine des voitures sur cinq marchés européens. C'était pour le convaincre l'épreuve de Norvège, jusqu'à présent le seul marché couvert du Vieux Continent : un client potentiel sur quatre de la voiture chinoise a décidé après l'essai d'acheter une Nio. Mieux que les résultats que nous obtenons à la maison, a déclaré avec enthousiasme le magnat, confirmant qu'un nouvelle usine à Hefei pour accompagner la croissance des ventes : 25.500 120 unités au quatrième trimestre, en hausse de XNUMX % au troisième.
Certains chiffres ne doivent pas effrayer les groupes traditionnels, engagés dans une chasse spasmodique aux alliances anciennes et nouvelles, pour renforcer les chaînes d'approvisionnement de leurs centres de production, affligés par une pénurie de puces, mais aussi structurellement faibles et dépendants de matières premières épuisées ou maîtrisées. par des concurrents chinois. Pour ces raisons, mais pas seulement, les grands noms les plus représentatifs du monde automobile commencent à faire entendre leur voix. Premier entre tous Carlos Tavares, numéro un de Stellantis qui a profité de la conférence Reuters pour lancer un avertissement sans précédent : "La pression des gouvernements et des institutions (comme l'UE) sur les groupes automobiles peut mettre en péril l'emploi et compromettre la croissance en raison des coûts plus élevés exigés par les nouvelles règles environnementales - a-t-il déclaré - consiste à imposer à l'industrie de l'automobile une électrification ce qui implique 50% de surcoût par rapport à un véhicule classique ». Et encore : "Il n'y a aucun moyen pour nous de pouvoir transférer ces 50% de surcoûts aux clients finaux, car ces derniers, majoritairement issus de la classe moyenne, ne seraient pas en mesure de les supporter".
D'où le risque de réduire les volumes ou d'accepter des baisses de profits insoutenables à long terme. Sauf une forte croissance de la productivité des plantes. « Dans les cinq prochaines années, nous devons digérer une augmentation de la productivité de 10 % par an (…) dans un secteur où les gens voyagent normalement entre 2 et 3 % », explique Tavares. Ajoutant que "L'avenir dira qui pourra supporter tout cela et qui échouera : nous amenons l'industrie à ses limites" .
Il semble écouter un ravivé Sergio Marchionne, alors sceptique de la révolution électrique. La différence réside dans le fait que Stellantis participe aujourd'hui pleinement au changement, après avoir annoncé à l'été 30 milliards d'investissements d'ici 2025 pour atteindre plusieurs objectifs : de nouvelles architectures électriques, des usines pour la construction de batteries et pour sécuriser les matières premières et les technologies.
Et il y a eu quelques succès, dont un vraiment sensationnel. En octobre, pour la première fois dans l'histoire, Stellantis a vendu plus que Volkswagen : 21 % du marché contre 20,7 % du rival allemand paralysé par la pénurie de puces. Mais, regardez le Frein de novembre, il n'y a pas grand-chose à se réjouir : en Italie, les données parlent d'un spectaculaire -24,5 % des ventes, entre autres en l'absence de ces mesures qui ont amorti le glissement de terrain sur d'autres marchés. Mais en France, le chiffre de novembre (-3% par rapport à 2019) montre qu'en l'absence d'interventions sur les infrastructures, la route est en difficulté. Un peu pour tout le monde.
C'est ce que confirme Thomas Schmall, le responsable Volkswagen en charge de la technologie à qui le groupe a confié la mission de se procurer les matières premières nécessaires à la transition ainsi que le démarrage de la production des batteries solides, les plus performantes à l'avenir. Un projet de 30 milliards en euros. Le chiffre "30" a une saveur magique dans la lutte pour la survie : si nous n'agissons pas à temps, a déclaré le PDG Herbert Diess, nous risquons de perdre 30 XNUMX emplois.
Bref, il est temps de prouver que la voiture européenne n'est pas faite de dinosaures : s'attendre à une longue série d'accords sur les technologies et les matériaux. Peut-être suffiront-ils.
