Les pertes maritimes ont poursuivi la tendance à la baisse à long terme avec 75 pertes subies dans le monde en 2014, ce qui en fait l'année la plus sûre de l'industrie depuis une décennie. C'est ce que la troisième édition de Examen de la sécurité et de la navigation 2015 par Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), qui examine les pertes d'expédition signalées supérieures à 100 tonnes.
Les pertes ont diminué de 32 % d'une année sur l'autre, bien en deçà de la moyenne décennale de 127. Les pertes dans le transport ont diminué de 50 % depuis 2005. Plus d'un tiers des pertes totales en 2014 se sont produites dans deux zones géographiques maritimes : le sud de la Chine, Indochine, Indonésie et Philippines (17 navires) et Japon, Corée et Chine du Nord (12 navires). Les cargos et les navires de pêche ont représenté plus de 50 % de toutes les pertes.
La cause la plus fréquente était le naufrage (naufrage/submersion) qui représentait 65 % des sinistres en 2014 (49). Avec 13 navires échoués ou détruits, l'échouement était la deuxième cause principale, suivi des incendies/explosions (4) en troisième position, mais avec une baisse significative d'une année sur l'autre.
Selon le rapport, il y a eu 2.773 2014 incidents maritimes dans le monde (y compris les pertes totales) en 490. La région de la Méditerranée orientale et de la mer Noire ont été les points chauds (5), en hausse de 465 % sur un an. Les îles britanniques, la mer du Nord, la Manche, le golfe de Gascogne arrivent en deuxième position (29), en hausse de 7 %, et ont également été le point chaud des accidents au cours de la dernière décennie. Décembre est le pire mois pour les pertes dans l'hémisphère nord, tandis qu'août est le pire mois pour l'hémisphère sud. Pour chaque perte totale dans l'hémisphère sud, il y en a environ XNUMX dans l'hémisphère nord.
Un navire dans la région nord-américaine des Grands Lacs porte le titre de plus malheureux. Les rapports indiquent qu'il a été impliqué dans 19 accidents au cours des 8 dernières années - un record de 6 en un an. Il a subi un incendie, des pannes de moteur, des pannes du système de guidage et a même heurté une bûche submergée.
Pleins feux sur la sécurité des passagers et les niveaux d'équipage
Si la tendance à la baisse des pertes maritimes est encourageante, des incidents récents comme ceux de Sewol e Atlantique normand ont de nouveau soulevé des préoccupations concernant la formation et la préparation aux situations d'urgence des passagers des navires. Sept navires à passagers ont été perdus en 2014, représentant près de 10 % des pertes totales. « Dans de nombreux cas, la structure du navire n'est pas le seul point faible. Ces deux incidents mettent en évidence une lacune inquiétante dans la préparation des équipages aux opérations d'urgence sur les ferries rouliers ou les navires à passagers », déclare Sven Gerhard, chef de produit mondial Hull & Marine Liabilities, AGCS.
La tendance à la diminution du nombre de membres d'équipage signifie qu'on demande aux gens de mer d'en faire plus avec moins de ressources. Les niveaux minimaux d'équipage à bord réduisent la possibilité de former le personnel à bord, qui pourrait au contraire apporter une contribution très importante. Pour avoir des opérations sûres, la formation ne doit pas devenir une routine.
Des navires plus gros
Même la sécurité des porte-conteneurs est maîtrisée en raison de leur taille toujours croissante, comme en témoigne l'inauguration en janvier 2015 du plus grand porte-conteneurs, le MSC Oscar (19.224 19.000 evp). Aussi long que quatre terrains de football, il peut accueillir 22.000 1 conteneurs. Cependant, ils devraient entrer en service à partir de XNUMX XNUMX evp. «Des navires plus gros peuvent également signifier des pertes plus importantes. L'industrie doit se préparer à des pertes futures de plus d'un milliard de dollars provenant de porte-conteneurs ou même d'installations offshore flottantes », a déclaré Gerhard. L'exposition maximale ne se limite pas nécessairement aux navires et aux marchandises, mais peut également créer un contrecoup environnemental ou d'entreprise. Cela augmente les doutes quant à savoir si la la gestion des risques doit être revue, compte tenu de l'augmentation de capacité de 80 % en une décennie.
AGCS identifie des dangers particuliers pour ce type de méga-navire, notamment le fait que les opérations sont limitées à un petit nombre de ports en eau profonde, ce qui signifie une concentration plus élevée des risques. Il y a également une pénurie mondiale d'équipages qualifiés, et le sauvetage et l'enlèvement sont également difficiles. "L'industrie du transport maritime doit réfléchir longuement et sérieusement avant de passer à des navires plus grands", ajoute le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes, AGCS.
Les ports et les navires deviennent la cible des pirates
Une protection inadéquate contre les cyberrisques est une autre menace pour l'industrie du transport maritime de plus en plus interconnectée et dépendante de l'automatisation. « Le cyber-risque n'en est qu'à ses balbutiements dans ce secteur aujourd'hui, mais les ports et les navires pourraient bientôt devenir des cibles attrayantes pour les pirates. Les entreprises doivent simuler ces scénarios potentiels et identifier les bonnes stratégies d'atténuation des risques », a déclaré Khanna. "Une cyberattaque ciblant la technologie embarquée, en particulier les systèmes de navigation électroniques, peut entraîner une perte totale ou impliquer de nombreux navires de la même compagnie", a déclaré Gerhard. D'autres scénarios peuvent voir des cybercriminels cibler des ports importants, fermer des terminaux ou interférer avec des conteneurs ou des données confidentielles. De telles attaques peuvent également engendrer des coûts d'interruption importants, ainsi que des pertes de fiabilité ou de réputation.
Le "Code polaire" est bien accepté, mais doit être constamment révisé
L'industrie du transport maritime a salué l'arrivée récente du "Code polaire» qui vise à contenir les risques dus au trafic croissant en Arctique et en Antarctique. Les analyses montrent qu'en 2014, il y a eu 55 accidents dans les eaux du cercle arctique, dont une perte totale. En 2005, il n'y en avait que 3. Bien que le code traite de nombreux problèmes de sécurité, certains problèmes subsistent, notamment en ce qui concerne la formation des équipages, l'adéquation des navires et les mesures correctives potentielles. Le "Code polaire” nécessite une révision constante. Les problèmes maritimes rencontrés et les bonnes pratiques à mettre en œuvre doivent être revus à la fin de chaque saison.
Des risques supplémentaires à affronter
Autres risques identifiés par Examen de la sécurité et de la navigation 2015 Ils comprennent:
· Dépendance excessive à la navigation électronique: La collision du cargo Rickmers Dubaï avec une grue flottante en 2014 est un exemple des dangers d'une dépendance excessive à la navigation électronique. Les normes de formation relatives aux systèmes tels que l'affichage et l'information des cartes électroniques (ECIDS) sont mitigées. « Les agents ont besoin d'une formation solide pour éviter une mauvaise interprétation de l'ECIDS et des erreurs opérationnelles qui pourraient entraîner des catastrophes coûteuses. Cependant, les compétences et l'assistance à la navigation sont essentielles », explique Khanna.
· Augmentation des instabilités géopolitiques: L'augmentation récente des tensions géopolitiques dans le monde est préoccupante. Le nombre croissant de réfugiés se déplaçant par mer crée des problèmes de recherche et de sauvetage. En 2014, plus de 207.000 2014 migrants ont traversé la Méditerranée, provoquée par la guerre civile en Syrie. L'Organisation maritime internationale estime qu'en 600, au moins XNUMX navires marchands ont été détournés pour secourir des personnes, mettant à rude épreuve les ressources et les infrastructures de sauvetage. Les conflits au Moyen-Orient augmentent la pression sur la chaîne d'approvisionnement. Les navires ne doivent pas sous-estimer les risques pour la sécurité.
· La piraterie risque de se déplacer de l'Afrique vers l'Asie : S'il y a eu des progrès dans la lutte contre ces activités en Somalie et dans le golfe de Guinée – entraînant une diminution du nombre total d'attaques (245) pour la quatrième année consécutive – la piraterie est également très active ailleurs. Les attaques dans les eaux d'Asie du Sud-Est augmentent d'année en année, tout comme les incidents dans le sous-continent indien, le Bangladesh étant un nouveau point chaud.
