Il Le carburant d'aviation fait son retour sous pression en Europe. Après la forte volatilité des derniers mois, le marché doit faire face non seulement à une carburant plus cher, mais aussi avec un disponibilité plus limitéeEntre octobre et décembre, selon les estimations d'Energy Aspects, l'Europe pourrait manquer de 510 000 barils de kérosène par jour, soit l'équivalent d'environ 81 millions de litres.
Le moment est particulièrement délicat car le quatrième quart-temps comprend également le Vacances de Noël, période où la demande de vols a tendance à augmenter. Et le problème ne semble pas se limiter à la fin de l'année : selon Energy Aspects, le déséquilibre attendu entre l'offre et la demande est en effet sensiblement le même que celui prévu pour les mois suivants.
Ce qui rend le tableau encore plus fragile, ce sont les réservesDans la région d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA), l'un des principaux centres pétroliers d'Europe, les réserves de kérosène détenues par des opérateurs indépendants ont atteint leur niveau le plus bas en sept ans au cours de la semaine se terminant le 10 septembre. Avec moins de produits disponibles sur le marché, l'Europe est donc contrainte de chercher des approvisionnements plus loin. se procurer les fournitures nécessaires.
Carburant pour avions : l'Europe doit se tourner vers l'étranger pour s'approvisionner en carburant.
La production nationale ne semble pas suffisante pour couvrir les besoins Les besoins européensPour compenser la disponibilité réduite, les acheteurs ont augmenté leurs achats sur les marchés internationaux, se tournant vers des fournisseurs plus éloignés.
Depuis le printemps, l'Europe a les yeux rivés sur États-Unis, Canada et NigériaEn septembre, Corée du Sud, est devenue une source d'approvisionnement majeure : selon Kpler, environ 129 000 barils par jour de kérosène sont arrivés de la région au cours du mois, soit le niveau le plus élevé depuis octobre 2022. Les données de LSEG indiquent des volumes similaires.
Ce qui rend ces envois pratiques, c'est que Différence de prix entre les marchés asiatiques et européens. Lorsque les prix sont plus élevés en Europe, les négociants trouvent plus rentable d'acheter du carburant en Asie et de le transporter vers le continent, même au prix de coûts logistiques plus élevés : c'est ce qu'on appelle l'arbitrage. Cette dynamique leur permet de compenser, au moins partiellement, la pénurie, mais Aumenta i Costi du transport. Plus la distance entre le lieu de production et le lieu de consommation est grande, plus l'impact de la logistique sur le prix est important, contribuant ainsi à maintenir les prix sous pression. citations de carburant d'aviation européen.
À cette pénurie s'ajoute le facteur géopolitique. Les perturbations des approvisionnements au Moyen-Orient liées à conflit en Iran ont affecté environ la moitié des importations européennes de kérosène, poussant le continent à se tourner vers des sources alternatives. Dans un contexte de tensions toujours vives dans la région, la question demeure. risque de nouvelles perturbations.
La comparaison avec d'autres régions du monde met en évidence déséquilibreAu quatrième trimestre, Energy Aspects prévoit un excédent d'environ 18 000 barils par jour aux États-Unis et de 419 000 barils par jour en Asie-Pacifique. L'Europe, en revanche, se prépare à un déficit et devra davantage recourir aux importations.
Pourquoi le prix élevé du carburant peut atteindre des prix de billet
Pour les compagnies aériennes, le problème ne se limite pas au marché de l'énergie. Le carburant représente environ un tiers de leurs coûts d'exploitation, ce qui rend leurs budgets sensibles aux variations du prix du kérosène. Si les dépenses augmentent, une partie des Un coût plus élevé peut donc se répercuter sur le les taux.
Les entreprises peuvent le récupérer grâce àaugmentation du prix des billets o Spécifications de la surcharge carburant. Cette augmentation n'est cependant ni automatique ni nécessairement proportionnelle à la hausse des prix du carburant : elle dépend également de la demande, de la concurrence et de la structure des coûts de chaque transporteur.
Le cas de Ita Airways montre l'ampleur de l'impact. Le PDG Jörg Eberhart Eberhart a estimé qu'une hausse de 50 % du prix du kérosène pourrait coûter à l'entreprise environ 500 millions d'euros supplémentaires par an. ITA utilise des opérations de couverture pour se protéger des fluctuations du marché, mais seulement pour une partie de son exposition. Pour le reste, les coûts suivent donc l'évolution des prix. Si les tensions sur les prix de l'énergie devaient persister, a indiqué Eberhart. Janvier 2027 comme un moment possible pour un révision tarifaire.
Toutefois, la capacité des compagnies aériennes à répercuter ces coûts sur les passagers est limitée : questionDes hausses de prix excessives pourraient dissuader certains voyageurs de prendre l'avion. Les compagnies aériennes doivent donc trouver un équilibre entre le recouvrement des coûts plus élevés et le maintien de la demande. Selon Eberhart, le comportement des passagers sera un facteur déterminant.
Saf, un autre coût pour les compagnies aériennes
À cette pression s'ajoute celle de transition énergétiqueLes normes européennes prévoient une augmentation progressive de l'utilisation de Saf, les carburants d'aviation durables, dont les coûts de production sont aujourd'hui généralement plus élevés que ceux du kérosène traditionnel.
Pour les entreprises, cela signifie que plusieurs facteurs entrent en jeu : le prix du pétrole et du kérosène, la disponibilité des approvisionnements, les coûts de transport depuis les marchés plus éloignés et les coûts de la transition vers des carburants plus durables.
Il en résulte une pression croissante sur marges des vecteurs, qui pourraient en partie atteindre le passagerLe quatrième trimestre sera donc important pour comprendre si l'Europe sera en mesure de compenser les pertes.Pénurie de kérosène avec les importations et dans quelle mesure cette dépendance accrue aux approvisionnements étrangers finira par se produire quel impact sur les prix des vols en 2027.
