El desastre de Volkswagen tendrá secuelas no solo en la empresa de Wolfsburgo, sino también en la economía alemana. Según un análisis de Intesa Sanpaolo, los eventos recientes podrían costarle al fabricante de automóviles decenas de miles de millones entre multas, demandas colectivas y el retiro del mercado de 11 millones de vehículos, así como una caída predecible en las ventas de al menos un 5%. E incluso el PIB alemán, aunque en mucha menor medida, seguirá penalizado: hasta un 0,3 %, con inevitables repercusiones en las inversiones en el mercado del automóvil, que emplea al 0,7 % de toda la mano de obra alemana.
Aquí está el estudio de Intesa Sanpaolo.
Sin duda, el costo para el grupo de los hechos recientes es potencialmente alto: más allá del daño reputacional, está el costo de las multas que podría imponer la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (hasta un máximo de 18 mil 37,5 mil dólares). dólares por cada auto. Hay 482 mil vehículos diésel 2.0 Tdi vendidos en América), a eso hay que sumar el costo de multas federales, posibles sanciones en Europa, demandas colectivas, y el coste de la retirada de los 11 millones de coches denunciados que, según las estimaciones del grupo, podría rondar los 6,5 millones de euros. También se debe considerar el impacto en el brazo financiero Volkswagen Financial Services5, que ya anunció que tiene la intención de congelar las contrataciones, esperando una disminución en los volúmenes de financiamiento para la compra de automóviles.
IMPACTO EN EL MERCADO AUTOMOTRIZ
Pero no es nuestro negocio pronosticar costos directos para el negocio. En su lugar, intentamos observar el peso del grupo en la fabricación alemana y en las ventas totales de automóviles para comprender cuál puede ser el orden de magnitud del impacto macroeconómico de una posible desaceleración en la producción y las ventas, que sin embargo no se garantiza que sea duradera.
El grupo Volkswagen, con una facturación de 202 millones de euros en 2014, representa más del 70 % de la facturación del sector del automóvil (y el 10 % de la facturación de fabricación) y alrededor del 40 % de la producción industrial de automóviles (el sector del automóvil representa para el 11% de la producción en la industria). Si se consideran además los servicios de distribución y parte de los componentes, la contribución del sector de la automoción en sentido amplio a la formación del valor añadido total asciende al 10%. En Alemania, el grupo emplea a unas 321 personas de un total de 775 empleados en el sector de la automoción (aproximadamente el 0,7% de la mano de obra alemana).
El grupo es líder en el mercado de la automoción en Alemania (40% de las ventas totales) y en Europa (24,6%). El año pasado vendió 2,2 millones de coches en la Unión Europea. En conjunto, el grupo VWG supone aproximadamente un 2,3% del valor añadido si atendemos a la facturación. Estimar el impacto del escándalo en la actividad productiva no es baladí, pues depende de una pluralidad de factores: elecciones industriales del grupo, actuación de las autoridades, impacto del daño reputacional en la elección de marca y tipo de alimento por parte de los compradores y en elintención de comprar un coche en general.
También se debe considerar el efecto sobre componentes y otros sectores vinculados al sector, así como sobre la demanda de importaciones intermedias (si bajan, el PIB sube) y servicios auxiliares a la producción de automóviles. Las cifras del peso del grupo industrial en Alemania (4,6% de la producción manufacturera) sugieren que una caída hipotética del 5% en la producción de automóviles VW podría sustraer un 0,1% de la dinámica del valor agregado. Si consideramos el peso de la industria del automóvil (5,5% del valor añadido sólo para la parte de distribución), el efecto se elevaría al 0,2%.
El escándalo podría tener un impacto limitado en las ventas de los automóviles diésel infractores tanto a corto plazo como resultado de las decisiones de los países individuales (Suiza ha suspendido las ventas de los vehículos diésel 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI afectados por el escándalo), y de las decisiones de las empresas del grupo en el extranjero (el CEO de VW Italia ha bloqueado las ventas de vehículos Euro 5), pero también a medio plazo por posibles cambios regulatorios en Europa para las emisiones de NOX (pero que también deberían afectar a otros fabricantes).
Una caída hipotética del 5 % en las ventas de automóviles diésel de VW (48 % de las ventas totales en Alemania) se traduciría en una caída del 1,0 % en las ventas totales de automóviles (la participación de VW es del 41 %) y un menor consumo de combustible en un 0,1-0,2 %, ya que los automóviles representan el 6% del consumo de bienes. Esta evaluación no considera que aquellos que han decidido comprar un automóvil simplemente recurran a otras marcas o terminen optando por otro tipo de fuente de alimentación, quizás aún de VW. Por lo tanto, el impacto sobre la demanda total en última instancia puede ser insignificante.
El impacto negativo sobre el crecimiento se produciría en la medida en que la cuota de mercado perdida por VW fuera adquirida por productores no ubicados en Alemania. La disminución de la producción puede deberse más a la disminución de las exportaciones que a las ventas internas. En 2014, el sector automotriz alemán exportó alrededor del 76 % de los automóviles producidos y más del 60 % de las exportaciones de automóviles se dirigieron a Europa (UE 27). Los datos de la OCDE indican que en 2011 la contribución del valor añadido importado a las exportaciones de automóviles alemanas superó el 31 % (frente al 27,3 % en 2000). Por lo tanto, una caída en las exportaciones de maquinaria alemana pesaría sobre el resto de la zona del euro, ya que Alemania importa alrededor del 65% del total de la zona del euro.
IMPACTO EN LA INVERSIÓN
En cuanto al impacto potencial en las inversiones del sector y la dinámica de las inversiones totales, la industria automotriz representó el 6% de las inversiones fijas en 2014. El grupo Volkswagen gasta 13 mil millones al año en investigación y desarrollo, una cantidad entre las más altas del mundo. Los efectos del escándalo sobre dicho gasto, sin embargo, son ambiguos: por un lado, la reducción del flujo de beneficios debería conducir a una caída de la inversión. Por otro lado, la necesidad de defender cuotas de mercado podría obligar al grupo a realizar nuevas inversiones y centrarse en otras medidas para mejorar el flujo de caja.
IMPACTO EN EL CRECIMIENTO DE ALEMANIA
Las consideraciones realizadas sugieren que el impacto de una caída permanente en la producción y ventas de autos Volkswagen de alrededor del 5% debería pesar no más del 0,2/0,3% sobre el crecimiento del valor agregado alemán, suponiendo también un efecto negativo sobre las inversiones. Para hipotetizar impactos mayores, debemos creer que el escándalo VW desencadena un proceso de alejamiento del made in Germany y también afecta negativamente las ventas de otros productos alemanes.
